ماهور مهراد/ در سیستم حمل ونقل ریلی مزایای رقابتی بی شماری نسبت به انواع جاده ای و هوایی آن وجود دارد. این مزایا هم در بخش مسافری و هم در بخش باری قابل شناساییی است. اما اگر بخواهیم این سیستم جوابگوی نیازهای مردم باشد باید زمانی که وی صرف رسیدن از نقطه آ […]
ماهور مهراد/
در سیستم حمل ونقل ریلی مزایای رقابتی بی شماری نسبت به انواع جاده ای و هوایی آن وجود دارد. این مزایا هم در بخش مسافری و هم در بخش باری قابل شناساییی است. اما اگر بخواهیم این سیستم جوابگوی نیازهای مردم باشد باید زمانی که وی صرف رسیدن از نقطه آ به نقطه ب می‌کند، کمتر از سایر شقوق حمل ونقلی باشد. این امکان، یکی از پارامترهای مهم رشد صنعت ریلی در کشورهای مختلف است. اما در کشور ما چنین اتفاقی بطور کامل نیفتاده و در بخش مسافری نهایت سرعت سیر به ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت و در بخش باری نیز به ۸۰ کیلومتر در سساعت می رسد. این در حالی است که در طول سال های اخیر به میحث بهره وری ریلی توجه ویژه تری شده است. مدیرعامل راهن آهن کشور در اینباره می گوید: از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، حدود ۹درصد دارای محدوده تقلیل سرعت هستند.
سعید رسولی در نشستی که با فاطمه پهلوانی رییس سازمان ملی بهره‌وری داشت و در آستانه اول خرداد روز ملی بهره وری با حضور مدیرعامل و معاونان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران برگزار شد، به ارائه گزارش عملکرد استقرار چرخه مدیریت بهره‌وری در راه‌آهن پرداخت و گفت: ما در راه‌آهن موضوعات متنوعی داریم که از اهمیت بالایی برخوردار است، یکی از آن ها ایمنی است که برند راه آهن محسوب می شود.
او افزود: با این وجود اولویت اول ما بهره‌وری است و از سال گذشته اقدام‌هایی را در این خصوص شروع کردیم که امسال نیز ادامه دارد، بهره‌وری یک موضوع همیشگی است که باید همواره سرلوحه کارها قرار گیرد تا بتوانیم با حداکثر ظرفیت و توان خدمات‌رسانی کنیم؛ در نتیجه همه ساز و کارهای اجرایی را در راستای این اولویت قرار داده ایم. البته نتیجه بخش بودن این اقدام‌ها بسیار مهم است و سعی داریم اقدام‌های بهره ورانه را یک ارزش جدی بدانیم و تخصیص و توزیع منابع متناسب با خروجی‌های بهره ور باشد .
مدیرعامل راه آهن با تاکید بر این که امروز بهره‌وری در راه آهن تبدیل به یک فرهنگ عمومی شده است، گفت: امیدوارم روزی در کشور بهره‌وری به گونه‌ای نهادینه شود که همه ناگزیر باشند آن را اجرا کنند.
رسولی در بخش دیگری از صحبت‌های خود با بیان این که در سازمان‌های اداری همواره از کمبود نیرو گلایه دارند، گفت: این در حالی است که یکی از مضرات اصلی، انباشت نیروست که به شکل مناسب توزیع نشده اند. امروز مدیران ما در راه‌آهن کار را با نیروی انسانی کمتر و با کیفیت مناسب انجام می دهند و این تبدیل به یک ارزش شده است.
او افزود: در سال‌های گذشته برخی خطوط با هزینه بسیار بالا، اما بدون مطالعات همه جانبه و بدون توجه به مقوله بهره وری در کشور ساخته شد که امروز شاهد عبور گاه و بیگاه قطارهای مسافری با ضریب اشغال پایین مسافر در آنها هستیم درحالیکه اگر بار روی این خطوط جابجا می‌شد و منابع بار کشور از جمله معادن و کارخانجات به این سرچشمه‌ها متصل می‌شد، بهره وری در این خطوط افزایش چشمگیری می‌یافت.
مدیرعامل راه آهن، قطار را در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای بسیار با صرفه و اقتصادی دانست و تصریح کرد: یک قطار می‌تواند با ۶۰ واگن ۵۵ تنی بار را جابجا کند درحالیکه اگر این بار را با کامیون‌های ۲۰ تن جابجا کنیم باید ۱۶۰ کامیون به کار گرفته شود ضمن اینکه مصرف سوخت قطار یک ششم مصرف سوخت کامیون هاست.
به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی طبق قانون ۱۲ رفع موانع تولید، در هر نوع سرمایه‌گذاری که منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت شود یا بهبود شرایط زیست محیطی را در پی داشته باشد، اصل سود باید سرمایه گذار برگردانده شود، چنانچه این قانون اجرایی شود یک سازمانی به بزرگی راه آهن به دنبال انعقاد قراردادی می رود تا بتواند برای همیشه مصرف انرژی را کاهش دهد.
او ادامه داد: از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، هر زمان خطی به دلیل مشکلات فنی آسیب ببیند و به خطر بیافتد، در اولین اقدام، دستور تقلیل سرعت داده می شود و قطار باید با سرعت کمتری حرکت کند، این تغییر سرعت یکی از موانع اصلی حمل و نقل ریلی باری و نیز کاهش میزان بهره وری محسوب می شود. از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، حدود ۹درصد دارای محدوده تقلیل سرعت هستند.
او با اشاره به این که امروز با یک گروه سرمایه‌گذار داخلی برای رفع این معضل جلسه داشتیم گفت: هر سال اعتبار بسیار عظیمی از محل بودجه عمومی دولت برای توسعه و نگهداری شبکه ریلی درنظر گرفته می شود اما وقتی نگاه بهره ورانه نباشد، نتیجه مطلوب نخواهد بود.
رسولی در این باره توضیح داد: برای احداث یک خط ریلی نیاز است ابتدا مطالعات آن در سازمان برنامه و بودجه به تصویب برسد و بعد که اقتصادی بودن طرح ثابت شد در پیوست شماره یک قانون بودجه گنجانده می شود. اما در عمل بعد از اجرا تازه متوجه می شویم سالها فقط قطار مسافری با ضریب مسافر کم از این مسیر عبور می کند و باری جا به جا نمی شود. به جای آن در مسیر جاده ای موازی با مسیر ریلی، یک بار ریل پسند جا به جا می شود و به همین دلیل سهم حمل و نقل ریلی از بار۱۰ تا۱۲ درصد است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان این که یکی از راه‌های پایدار کاهش تلفات حمل و نقل جاده ای روی آوردن به حمل ونقل ریلی است، تصریح کرد: علاوه بر این حمل و نقل ریلی یکی از راه‌های کاهش آلاینده‌های زیست محیطی به خصوص در کلانشهرها به شمار می رود. در شهر تهران از شرق به غرب و بالعکس شبکه ریلی خوبی وجود دارد و از سوی دیگر امکان ساخت قطار در داخل کشور فراهم است؛ بنابراین اگر بر روی حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری شود و آن را به مترو شهری پیوند دهیم قطعا این امر تاثیر بسیاری در کاهش مصرف سوخت، کاهش تلفات و کاهش آلاینده‌ها خواهد داشت.
مدیرعامل راه آهن با بیان این که تاکنون درباره بهره‌وری بسیار شنیده و گفته ایم، تصریح کرد: تا زمانی که بهره وری تبدیل به فرهنگ وباور عمومی نشود و تا زمانی که قوانین بلااجرا وجود دارد یا کاستی هایی که در اجرای آن ها دیده می شود تصحیح نشود، نمی توان چندان به توسعه این امر امید داشت.
او افزود: اکنون مشکلات موجود در این زمینه را لیست کرده ایم و بنا داریم زمان بندی کارها رابر اساس ساعت روز و هفته تعیین کنیم تا کارها با سرعت بیشتری پیش برود، زیرا یکی از مشکلات اصلی زمان طولانی انجام مطالعات است که باید تا حد امکان کوتاه شود. در این نشست از روسای کارگروه‌های ۱۲ گانه بهره وری که در سازمان راه آهن تشکیل شده است، قدردانی شد.
گفتنی است که شاخص‌های کلیدی بهره‌وری در راه‌آهن بر اساس دارایی‌های اختصاصی شامل نیروی انسانی، خطوط، لکوموتیو در گردش، واگن باری و مسافری با هدف تمرکز بر هسته اصلی فعالیت‌های اقتصادی راه‌آهن برای شناسایی نحوه اداره این دارایی‌ها تعریف شده است و از سوی کمیته‌های سه‌گانه راهبردی، مرکزی و نواحی مورد پیگیری قرار می‌گیرند.
