عباس قربانعلی بیک، کارشناس حمل و نقل سابقه وزیر پیشنهادی راه و شهرسازی به مجلس، در وزارت نفت، قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء و … فرصت بهتری را برای تحلیل وضعیت موجود و ارائه پیشنهادات برای پیشرفت وزارت، شرکتها و سازمانها و به ویژه بخش ریلی فراهم می کند: یکی از نکات مورد مربوط به وزارت و صنعت نفت، سهم حمل […]
عباس قربانعلی بیک، کارشناس حمل و نقل
سابقه وزیر پیشنهادی راه و شهرسازی به مجلس، در وزارت نفت، قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء و … فرصت بهتری را برای تحلیل وضعیت موجود و ارائه پیشنهادات برای پیشرفت وزارت، شرکتها و سازمانها و به ویژه بخش ریلی فراهم می کند:
یکی از نکات مورد مربوط به وزارت و صنعت نفت، سهم حمل و نقل ریلی است که اگر به حدود تعیین شده در قانون مصوب ۱۳۸۶ می رسید، باید در سال ۱۳۹۰ ، سهم بار ریلی از ۷ به ۳۰ درصد و سهم مسافر ریلی از ۴ به ۱۸ یعنی حدود ۲۰۰ میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) افزایش می یافت (که هنوز هم این اتفاق نیفتاده است) و در سال ۱۳۹۱ برای برنامه پنجم و … نیز همین میزان تمدید شد، که در صورت تحقق این اعداد و ارقام، صرفه جویی سالانه سوخت، به ۶ میلیارد لیتر معادل ۴ میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جادهای میرسید.
بدیهی است در ماههای آغازین کار، هر وزیر و مسئول جدید باید در کنار آشنایی با مدیران، متخصصان و صاحبنظران و نیز شناسایی ظرفیتهای سخت افزاری، ساختاری و مقررات و قوانین حاکم، به آسیب شناسی هر بخش به عنوان اولین گام برای برنامه ریزی بهبود نیز بپردازد، و پس از آسیب شناسی موشکافانه و بدون سوگیری، راهکارهای مناسب شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها، تعیین گردد (مراحل تصمیم شایسته در کتاب نقشه راه بلوغ).
در بیان بهتر مهمترین آسیب، یعنی بهره وری پایین، می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگنهای ۶ محوره اکنون (آمار سال ۲۰۲۰ UIC) به ۱۳۰۰۰۰۰ تن کیلومتر بر واگن و ۴۷ درصد متوسط جهانی رسیده است و چنانچه این شاخص با بهترینهای جهان مقایسه شود می توان به فاصله ۹ برابری و در مقایسه با قزاقستان بیش از سه برابری پی برد که راه آهن برای جبران این ضعف و افزایش انگیزه شرکت های خصوصی مالک واگن باید بخشی از درآمدهای ضروری خود را هزینه نمایند، مشابه این اشکال در بهره وری واگن مسافری، بهره وری لکوموتیو و بهره وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و سبب کاهش تمایل شرکتهای خصوصی به سرمایه گذاری در این شاهرگ حمل و نقلی می گردد.
موضوع بهره وری در بندهای۳ ، ۴ و ۲۰ ابلاغیه سیاستهای اقتصاد مقاومتی مورخ ۲۹/۱۱/۹۲ سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکتها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) بدان پرداخته تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.
اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جادهای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخشها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.
اما در خصوص آسیب کلیدی دیگر یعنی میزان حمل و نقل، متاسفانه سهم راه آهن ایران بر اساس آمار ۲۰۲۰ در بخش بار ۳۶ صدم درصد و در بخش مسافر۴۰ صدم درصد از کل جهان بوده است درحالی که با احتساب جمعیت، وسعت سرزمین و اقتصاد، این سهم نسبی باید یک درصد کل جهان و بر اساس سیاستهای جمهوری اسلامی باید بیش از یک و نزدیک ۲ درصد جهان باشد.
متاسفانه طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی از ۲۳ درصد در سال ۷۰ به ۲۰ درصد در ۷۹ و ۱۴ درصد در سال ۸۱ و نهایتا ۷ درصد در سال ۱۳۸۶ رسید و طی ۶ سال منتهی به سال ۱۳۹۰ رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود ۱۸ درصد بوده (بنا به گزارش تیرماه ۱۳۹۹ مرکز پژوهشهای مجلس سهم بار در سال ۱۳۹۰ نسبت به سال ۸۶ کاهش یافته بود) در حالی که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از ۳۰ درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس سهم ریلی در سال ۹۷ به ۱۳ درصد رسیده) در حالی که در سیاستهای ابلاغی مقام معظم رهبری در برنامه سوم و ششم، بر اولویت ریلی تاکید شده است. در همین ایام مترو تهران با راهبرد چندبعدی و الگوی موفق (شبکه، ناوگان، بومی سازی واگن) و جلب توجه مردم و مسئولان توانست از ۶ میلیون مسافر در سال ۷۸ (دومین سال) به ۶۳۳ میلیون در سال ۹۱ برسد (۱۰۵ برابر در ۱۳ سال).
برای تحقق یک راه آهن نمونه در هر سه بعد بهره وری، کارآیی و سهم ریلی، برقی کردن تهران مشهد پیشنهاد می گردد که علاوه بر نمایش یک الگوی موفق (در کمتر از سه سال) سبب صرفه جویی بیش از یک میلیارد دلار در خرید ناوگان می شود.