بخش دوم این پرسش مطرح می‌شود که این کشورها چگونه طعم تجربه موفق را چشیده‌اند؟ شواهد گواهی می‌دهد که آنها رویکرد سیستمی را دنبال کردند. بنابراین در این زمینه پیشنهاد می‌شود سیاستگذاران و تصمیم‌سازان، رویکرد سیستمی را جایگزین رویکرد مدیریت بهره‌برداری سنتی کنند. نتیجه این تغییرات و اصلاحات این خواهد بود که بهره‌وری افزایش یابد […]
بخش دوم
این پرسش مطرح می‌شود که این کشورها چگونه طعم تجربه موفق را چشیده‌اند؟ شواهد گواهی می‌دهد که آنها رویکرد سیستمی را دنبال کردند. بنابراین در این زمینه پیشنهاد می‌شود سیاستگذاران و تصمیم‌سازان، رویکرد سیستمی را جایگزین رویکرد مدیریت بهره‌برداری سنتی کنند. نتیجه این تغییرات و اصلاحات این خواهد بود که بهره‌وری افزایش یابد و استفاده مناسب از زیرساخت‌های ریلی عملیاتی شود.
از سوی دیگر باید این موضوع را در نظر داشت که اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها، نقش پررنگی را در بین سازمان‌های اجرایی ریلی ایفا می‌کند. این در حالی است که با وجود تحریم‌ها، هنوز هم ادامه همکاری ایران با این اتحادیه فراهم و میسر است. شاید فرصت مناسبی باشد که سیاستگذاران و فعالان اقتصادی از توان و ظرفیت این نهاد غیرحاکمیتی استفاده کنند تا از این مسیر بتوانند برای رفع نیازهای صنعت ریلی اقدام کنند. در ارزیابی اینکه بومی‌سازی تا چه اندازه در صنعت ریلی نهادینه شده، باید گفت هنوز تا بومی‌سازی نرم‌افزاری در کشور راه بسیار است و جهشی در این زمینه نیز دیده نمی‌شود. این موضوع که به یک نقطه ضعف تبدیل شده است، باید در فهرست اولویت‌های تحقیقاتی و اجرایی حوزه راه‌آهن و متروها قرار گیرد تا بتوان برای تقویت آن نقشه راهی تدوین کرد.
در این میان باید این موضوع را در نظر داشت که کدام بخش باید زودتر از سایر بخش‌ها به مرحله بومی‌سازی قدم بگذارد. شاید مهمترین بخش ریلی که نیازمند بومی‌سازی و تولید داخلی است، مربوط به ساخت ناوگان ریلی است. اکنون در این حوزه شرکت‌های متعددی در تولید واگن‌های باری، واگن‌های مسافرتی، واگن‌های مترو، کشنده‌ها و قطعات مربوطه فعال شده‌اند. بسیاری از این شرکت‌ها، فعالیت خود را از مونتاژ آغاز کردند اما این پایان مسیر نبود. آنها بعد از چند سال فعالیت به تدریج به این مرحله دست یافتند که قطعات شرکت‌های داخلی را تامین می‌کردند. اما ورود به این مرحله، باز هم پایان کار آنها نبود. این شرکت‌ها تا جایی پیش رفته‌اند که طراحی کامل واگن‌ها و کشنده‌ها را انجام می‌دهند. این بومی‌سازی در شش کشور دیگر هم تحقق یافته است.
از آغاز این یادداشت تا سطرهای پایانی آن سعی شد به پتانسیل‌هایی که در صنعت ریلی کشور وجود دارد اشاره شود. به این موضوع پرداخته شد که در صورت توجه سیاستگذاران و متولیان به این بخش، می‌توان با بومی‌سازی و ابزارهای موثر دیگر، از سد تحریم‌ها عبور کرد. امروز بسیاری از بخش‌های مهم و استراتژیک اقتصادی کشور تحریم هستند و مهم‌تر از همه فروش بشکه‌های نفت بایکوت شده است. در این شرایط باید به پتانسیل‌های خاموش و مغفول‌مانده که کمتر در معرض تهدید تحریم‌ها هستند توجه کرد. یکی از این پتانسیل‌های ارزآور، صنعت ریلی است.
با توجه به اهمیت جایگزینی درآمدهای بخش‌های دیگر اقتصادی به‌جای درآمدهای نفتی که در تحریم دولت قرار گرفته است، به نظر می‌رسد توسعه ترانزیت بار از کریدور جنوب به شمال، به توان میزان جابه‌جایی بار و درآمد ارزی کمک قابل توجهی کند. کریدور حمل‌ونقل شمال- جنوب از جمله ۱۰ کریدور ترانزیتی ریلی و ترکیبی تعریف‌شده در نشست کشورهای عضو اتحادیه اروپایی در هلسینکی در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان شاهراه ترانزیتی شماره ۹ میان سه کشور ایران، روسیه و هند به تصویب رسید. توافق‌نامه این کریدور نیز در سپتامبر سال ۲۰۰۰ میلادی بین سه کشور یادشده به عنوان موسسان کریدور شمال- جنوب در سن پترزبورگ به امضا رسید.
در این کریدور قاره‌های آسیا و اروپا به همدیگر پیونده داده شده و ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و روسیه را از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند وجنوب شرقی آسیا برقرار می‌سازد. در حال حاضر سالانه تناژ قابل توجهی بار از طریق دریای عمان به دریای سیاه و از مدیترانه به سمت روسیه می‌رود که این مسیر طولانی و با صرف هزینه زیادی است به‌طوری که زمان سیر کشتی‌ها در این مسیر حدود ۴۰ روز از مومبای هند به مسکو در روسیه است و با عملیاتی شدن این کریدور به روش حمل ترکیبی زمان ترانزیت بار از بنادر جنوب به مسکو ۱۴ روز و به سمت هلسینکی فنلاند ۱۷ روز طول می‌کشد. نکته مثبت این اقدام این است که طرف مقابل، شرکت‌های حمل‌ونقلی روسیه است و منافع آنها نیز در پایداری این شیوه حمل‌ونقلی است. زیرا هم از لحاظ مالی (حدود یک‌سوم زمان) و هم از لحاظ اقتصادی به صرفه خواهد بود.
