حذف تبصره ۱۹ از قانون بودجه ۱۴۰۰ و تبعات جدی آن در کندی پیشرفت پروژه‌های عمرانی کشور
حذف تبصره ۱۹ از قانون بودجه ۱۴۰۰ و تبعات جدی آن در کندی پیشرفت پروژه‌های عمرانی کشور

بخش مهمی از منابع مالی وزارت راه و شهرسازی در سال گذشته از طریق تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ تأمین شد که حالا استفاده از این امکان قانونی امسال با حذف آن با مشکل مواجه شده است. بخش مهمی از منابع مالی وزارت راه و شهرسازی طی سال گذشته ازطریق تبصره ۱۹ قانون بودجه […]

بخش مهمی از منابع مالی وزارت راه و شهرسازی در سال گذشته از طریق تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹ تأمین شد که حالا استفاده از این امکان قانونی امسال با حذف آن با مشکل مواجه شده است.
بخش مهمی از منابع مالی وزارت راه و شهرسازی طی سال گذشته ازطریق تبصره ۱۹ قانون بودجه سال ۱۳۹۹تأمین شد و طرح‌های مهمی که اکثر آن‌ها در بخش احداث و توسعه شبکه جاده‌ای به‌دلیل کمبود اعتبار معطل مانده بودند ازطریق همین ظرفیت قانونی به مرحله اجرا درآمد. با این حال استفاده از این امکان قانونی در سال‌جاری با مشکل مواجه شده است؛ چراکه با حذف تبصره ۱۹ از قانون بودجه سال ۱۴۰۰ کل کشور امکان استفاده از ظرفیت تأمین مالی براساس مشارکت عمومی- خصوصی در وزارت راه و شهرسازی از بین رفته است. موضوع مهمی که در گفت‌وگو با امیرمحمود غفاری، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی به آن پرداختیم تا اثرات حذف این ظرفیت قانونی را در پیشرفت پروژه‌های عمرانی کشور جویا شویم.
  برای جبران کمبود اعتبار طرح‌های عمرانی وزارت راه و شهرسازی که از تخصیص اعتبار کافی برخوردار نیستند چه باید کرد؟
در یک برآورد کلی انجام گرفته با نرخ فهرست بهای سال ۱۳۹۹ هزینه احداث یا تکمیل طرح‌های موجود در پیوست۱  قانون بودجه در حوزه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل حداقل حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان است. این در حالی است که کل بودجه عمرانی کشور برای همه دستگاه‌های اجرایی كشور معادل یک‌پنجم رقم موردنیاز مذکور برای پروژه‌های موجود زیرساخت‌های حمل‌‌‌و‌نقل نیز نیست.
معنی این موضوع این است که چنانچه قرار باشد تأمین منابع مالی موردنیاز صرفاً از منابع بودجه عمومی و با روند موجود انجام پذیرد، تکمیل این طرح‌ها بدون احتساب عدم‌النفع‌های غیرقابل باور و هزینه‌های استهلاک و تعدیل‌ها و … حداقل چندین دهه به طول می‌انجامد. لذا؛ بدیهی است تأمین منابع مالی این طرح‌ها برای وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی بخش حمل‌و‌نقل موضوعی راهبردی و بسیار کلیدی است.
از طرفی؛ طرح‌های زیرساختی حمل‌و‌نقل اعم از جاده و ریل به دو بخش کلی تقسیم می‌شوند: اول، طرح‌های دارای بازده اقتصادی مطلوب و توان درآمدزایی مناسب که اصطلاحاً خودکفا هستند و دوم، طرح‌هایی كه به دلایل مختلف امکان درآمدزدایی از آنها وجود ندارد ولی جزو وظایف حاکمیت در حوزه ارائه خدمات عمومی محسوب می‌شوند.
در همین چهارچوب در حوزه برنامه‌ریزی کلان، راهکاراصلی حل این معضل تلاش برای تأمین منابع مالی غیردولتی ازطریق مشارکت عمومی- خصوصی برای طرح‌های خودکفا مثل آزادراه‌ها، بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی با ترافیک قابل توجه و درمقابل تخصیص منابع محدود موجود بودجه عمومی به حوزه خدمات عمومی حاکمیتی نظیر راه‌های روستایی و راه‌های فرعی موردنیاز کشور است.
در همین راستا و درجهت عملیاتی کردن راهبرد فوق، بنا به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی برای اولین‌بار پس از پیروزی انقلاب اسلامی این اجازه در بند ۶ تبصره ۱۹ در قانون بودجه سال ۱۳۹۹ به این وزارتخانه داده شد تا بتواند برای تأمین منابع مالی احداث یا تکمیل بزرگراه‌ها و راه‌های اصلی نیز مانند آزادراه‌ها از روش مشارکت بخش غیردولتی استفاده کند.
  در این خصوص تا کنون چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
با برنامه‌ریزی انجام گرفته در یک اقدام جهادی وزارت راه و شهرسازی با استفاده از ظرفیت تبصره (۱۹) قانون بودجه كل كشور موفق به تأمین بیش از ۸۰ هزار میلیارد ریال منابع (۲۴.۵۰۰ میلیارد ریال اعتبار از محل تبصره ۱۹ و جذب سرمایه‌گذاری بخش غیر دولتی از محل بند (۶) تبصره مذكور به ارزش تقریبی ۶۰.۰۰۰ میلیارد ریال) برای قریب به هزار کیلومتر انواع طرح جاده‌ای و ریلی در سراسر کشور شد. اتفاقی در شرایط جنگ نابرابر اقتصادی ناشی از تحریم‌های ظالمانه و مضایق مالی شدید ناشی از آن، گشایش قابل توجهی در پیشبرد امور عمرانی کشور در حوزه زیرساخت حمل‌و‌نقلی ایجاد کرد.
  این طرح‌ها شامل چه مواردی هستند؟
انعقاد قرارداد طرح‌های مشاركت در ساخت آزاد راه تهران- شمال (قطعه ۲)، مشاركت در ساخت آزادراه كنارگذر شرقی اصفهان (قطعه ۳)، اجرای فرایند واگذاری آزادراه كمربندی شمالی كرج، مشاركت در ساخت آزادراه كمربندی جنوبی تهران، ساخت آزادراه اصفهان- شیراز به‌عنوان طرح‌هایی هستند که منابع سهم دولت آن‌ها اختصاص یافته است. همچنین، شناسایی متقاضیان سرمایه‌گذاری طرح بازسازی ۲۸ دستگاه لكوموتیو و طرح احداث ۱۵۰ كیلومتر خطوط فرعی راه‌آهن در دست اقدام است. از محل بند (۶) تبصره (۱۹) نیز فرآیند انعقاد قرارداد پروژه‌های كمربندی شیراز، فومن- شفت – سراوان و امامزاده هاشم- انزلی نیز در مراحل نهایی است.
  طرح‌هایی که استفاده از این ظرفیت برای تأمین مالی آنها در سال ۱۴۰۰ قطعی شده بود و اینکه دچار مشکل شده است، کدامند؟
احداث ده‌ها کمربندی شهرهای پرجمعیت و بزرگ نظیر کمربندی جنوبی پاکدشت، سنندج، زاهدان، دماوند، ساوه، گرگان، چابهار، ماهشهر و همچنین بزرگراه ساوه- بویین‌زهرا، باند دوم پاتاوه، دهدشت، بزرگراه سیرجان- بافت- جیرفت، بزرگراه سیرجان به شهربابك، كنارگذر شرقی سیرجان و بسیاری از پروژه‌های دیگری که بعضاً در پیوست بودجه هم نبودند، ولی قابلیت سرمایه‌گذاری ۱۰۰درصدی غیردولتی داشتند، جزو برنامه‌های مهم این وزارتخانه بود که می‌توانستند از این طریق به سرانجام برسند.
  برای استفاده از این ظرفیت چه برنامه‌ای در سال‌های آتی دارید؟
متأسفانه این ظرفیت در قانون بودجه سال ۱۴۰۰ دیده نشده است که عملاً این امر تأمین مالی بخشی از طرح‌های این وزارتخانه را معطل خواهد کرد و همزمان به‌دلیل عدم امكان واگذاری طرح‌های بزرگراهی و راه اصلی به بخش خصوصی و تكلیف دولت به تأمین منابع مالی و اعتباری برای آن از محل منابع عمومی، حجم گسترده‌ای از تعهدات به دولت تحمیل شده كه این امر منتج به بروز چالش‌های جدی برای دستگاه‌های اجرایی عمرانی می‌شود و از این رهگذر شوك بزرگی به وزارت راه وشهرسازی و دستگاه‌های تابعه وارد شد. چرا كه انتظار این بود که باتوجه به عملكرد مناسب وزارت راه و شهرسازی در امر واگذاری و در راستای تكمیل طرح‌های نیمه‌تمام كه همواره مورد تأكید نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی قرار داشته است، از این ظرفیت قانونی صیانت و به ماندگاری آن كمك شود كه در عمل به‌گونه‌ای دیگر اتفاق افتاد!
به هر حال؛ حداقل بودجه موردنیاز برای تكمیل طرح‌های بزرگراهی و راه اصلی تعریف شده در پیوست یک قانون، ۱۵۰ هزار میلیارد تومان است، درحالی‌که کل بودجه مشخص شده در این حوزه در بودجه عمومی با فرض تخصیص کامل نقدی ۱۰درصد این نیاز را نیز نمی‌تواند تأمین کند و لذا قطعاً به‌دلیل محدودیت‌های مالی این مهم محقق نشده و مجددا با خطر تداوم طویل دوره اجرا و افزایش هزینه‌های احداث در سنوات آتی روبرو هستیم.