زهرا ایران‌شاهی/ دستکم در نیمه قرن اخیر هیچ پارادایمی به اندازه توسعه، ذهن بشر به ویژه سیاستمداران و اندیشمندان را به خود مشغول نكرده است. این مساله بیشتر در کشورهای در حال توسعه مطرح می شود چراکه رشد تکنولوژی نخست در غرب اتفاق افتاده و در حال رخ دادن است و ما در این […]
زهرا ایران‌شاهی/
دستکم در نیمه قرن اخیر هیچ پارادایمی به اندازه توسعه، ذهن بشر به ویژه سیاستمداران و اندیشمندان را به خود مشغول نكرده است. این مساله بیشتر در کشورهای در حال توسعه مطرح می شود چراکه رشد تکنولوژی نخست در غرب اتفاق افتاده و در حال رخ دادن است و ما در این سوی دنیا با فرهنگی به غایت غنی تر و ریشه دار تر، در حال آزمون و خطا در حوزه تکنولوژی هستیم. اما ابعاد این تکنولوژی فقط به ابعاد اجتماعی و فرهنگی محدود نمی شود و نخست، اقتصاد را مدنظر قرار می دهد. چراکه پس از رشد اقتصادی است که رشد تاریخ سیاسی و فرهنگی نیز ممکن می شود. و این در حالی است که صِرِف رشد اقتصادی نمی توان به کشوری توسعه یافته گفت و این تعبیر، به رشد در همه ابعاد نیاز دارد. به همین دلیل نیز هست که کشورهایی نظیر روسیه یا چین با پذیرش رشد اقتصادی و نظامی، الزاما توسعه یافته به مفهوم جامعه شناختیِ کلمه محسوب نمی شوند.
در تعریف امروزینِ توسعه، به عوامل اقتصادی كه با تولید ثروت و بهبود شرایط مادی زندگی و توزیع برابری ثروت و دارایی سرو كار دارد و عامل اجتماعی كه براساس بهبود و پیشرفت شاخص‌های مربوط به امور بهداشت، آموزش و پرورش، مسكن و اشتغال اندازه گیری می شود پرداخته شده است. توسعه از نظر بعد سیاسی كه شامل ارزش‌هایی مانند حقوق بشر، آزادی سیاسی، حق رأی و شكلی از دموكراسی و همچنین بعد فرهنگی است.
اما همانطور که عنوان کردیم اما سنگ‌بنای نخست توسعه در همه ابعاد، رشد و توسعه اقتصادی است و رشد و توسعه حمل ونقل و ترانزیت نیز نخستین و مهمترین رکن توسعه اقتصادی است. درواقع رشد و توسعه ترانزیت داخلی و بین المللی به عنوان یک شبکه واحد و منسجم، پیشران توسعه اقتصادی در همه ابعاد است و از این رهگذر، میتوانیم اعتلای این مفهوم و مثال‌واره‌های عینی‌اش را بسنجیم.
این در حالی است که در جهان امروز، ترانزیت کالا یکی از زنجیره‌های مهم در بخش بازرگانی خارجی محسوب می‌گردد. ترانزیت، با ایفای نقش رابط میان تولید و بازار مصرف، به مثابه پلی است که بخش‌های مختلف جوامع با عبور از روی آن، به سمت توسعه پایدار حرکت می‌کنند. به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان، مطالعات انجام شده در سطح کلان اقتصادی برخی از کشورها نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در بخش ترانزیت باعث افزایش صادرات و به تبع آن به رشد اقتصادی منجر می‌گردد. بر این اساس، رشد ترانزیت بخصوص در حوزه جاده ای، سپس ریلی و سپس دریایی (حمل ونقل هوایی کمتر در توسعه ترانزیت بجز هواپیماهای کارگو و باری تاثیر دارد) نتایج حاکی از آن است که توسعه بخش ترانزیت تاثیر معنی‌داری در بلندمدت بر صادرات کالا (غیرنفتی) گذاشته است.
دلیل این امر هم این است که ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود از مزیت بالقوه‌ای برخوردار است، به‌طوری‌که از مجموع سه کریدور بزرگ ترانزیتی جهان، دو کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب از خاک ایران عبور می‌کند. اما با توجه به اینکه از ظرفیتهای ترانزیت ایران بطور کامل استفاده نشده و ایران پتانسیل ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا را دارد، فعال کردن کریدورهای مزبور و استفاده کامل از ظرفیتهای ترانزیتی کشور می‌تواند ضمن کسب درآمدهای ارزی موجب ایجاد اشتغال و توسعه صنعت حملونقل کشور شود.
زیرساخت اصلی توسعه پایدار هر منطقه، توجه به زیربناهای حملونقل در آن است
این در حالی است که مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور نیز اخیرا توسعه زیربناهای حملونقل را گام اول توسعه پایدار عنوان کرده است.
خیرالله خادمی با اشاره به اهمیت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل در دستیابی کشور به توسعه پایدار اظهار داشت: ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل گام اول دستیابی به توسعه پایدار است. در واقع زیرساخت اصلی توسعه پایدار هر منطقه‌ای توجه به زیربناهای حملونقل آن منطقه است.
وی با بیان اینکه «فراهم کردن بستر توسعه اقتصادی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی بستگی به زیربناهای حملونقل دارد» افزود: اگر زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کشور به نرم بین‌المللی برسد، در توسعه پایدار کشور یک گام بسیار بزرگ برداشته خواهد شد.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به سیاست نظام و اقدامات دولت مبنی بر انتقال بار و مسافر از جاده به ریل گفت: در حالی حدود ۹۰ درصد حملونقل کشور از طریق مْد جاده‌ای انجام می‌شود که کشور را متحمل پرداخت یارانه پنهان می‌کند.لذا اگر دولت توسعه حملونقل ریلی را در اولویت قرار داده در واقع به دنبال برآورده کردن یکی از نیازهای اصلی اقتصادی کشور است.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور در ادامه به نقش توسعه زیربناهای حملونقل در راستای اتصال به کریدورهای حملونقل بین‌المللی عبوری از داخل کشور اشاره کرد و گفت: یکی دیگر از اهداف توسعه زیربناهای حملونقل بهره‌گیری از مزیت‌های موقعیت جغرافیایی ایران و استفاده از منافع حال از ترانزیت کالا از کشور است.
خادمی با اشاره به اقدامات صورت گرفته در راستای تکمیل کریدور شمال-جنوب بیان داشت: شاخه ریلی این کریدور بین‌المللی از بندرعباس شروع می‌شود و پس از اتصال به کشور آذربایجان در مرز آستارا مسیر خود را تا روسیه و اروپا ادامه می‌دهد. با تکمیل زیرساخت نقاط باقیمانده، حجم بار قابل توجهی به جای استفاده از مُد دریایی از شرق به غرب آسیا انتقال و به اروپا جابجا می‌شود که حدود ۱۷ روز زمان حمل کالا از هند به روسیه و هزینه حمل نیز ۳۰ درصد کاهش می‌یابد.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل ایران را پل اقتصادی شرق و غرب عنوان کرد و گفت: راه اندازی کریدورهای حملونقل بین‌المللی تاثیر بسزایی در جهت منافع ملی و اشتغالزایی در کشور دارد.
وی اتصال شرق به غرب آسیا و اروپا از طریق زیربناهای حملونقل ریلی ایران را موجب ایجاد تحول در حملونقل بین‌المللی بار توصیف کرد و یادآور شد: با اتصال ریلی هرات افغانستان به بندرعباس از طریق خواف در شرق کشور و اتصال شلمچه به بره در غرب کشور که در آینده نزدیک رقم می‌خورد، شاهد تشکیل یک کریدور ریلی از چین به عراق، سوریه و بندر لاذقیه در دریای مدیترانه خواهیم بود که جریان حمل بار در جهان را متحول خواهد کرد.
گفتنی است که همانطور که در مقدمه نیز گفتیم، مقایسه متوسط سهم ترانزیت جاده‌ای و ریلی در کشور نشان می‌دهد که از سال ۱۳۹۰ تا هفت‌ماهه ۱۳۹۷ متوسط سهم جاده‌ای از ترانزیت ۹۰ درصد بوده و سهم ریلی ۱۰ درصد است. البته در این زمینه باید در نظر داشت که سهم جاده‌ای در طی سال‌های اخیر رو به کاهش بوده است. از جمله این عوامل می‌توان به مواردی مانند میزان مصرف سوخت در بخش جاده‌ای، فرسودگی ناوگان سنگین جاده‌ای کشور و نیز ناامن بودن جاده‌های کشور اشاره کرد. ناامنی هایی که توجه و ترمیم آنها در ایران، دستکم از دوره سازندگی آغاز شده و در مقاطعی به آنها کمتر توجه شده و در مقاطعی مانند مقطع فعلی، بیشتر.
در چند سال اخیر اما به لحاظ تکنولوژیکی نیز به توسعه مناسب شبکه ریلی در مسیرهای ترانزیتی و مبادی مرزی و پس‌کرانه‌های بنادر تجاری، یکپارچگی خطوط ریلی کشور با کشورهای همسایه، حذف قوانین دست و پاگیر، منطقی کردن عوارض و تعرفه‌های خدمات بندری، پرهیز از موازی کاری به نفع توسعه صنایع، سعی در منطبق‌سازی قوانین و مقررات حملونقل بین‌المللی و گمرکی کشور با عرف و قوانین بین‌المللی، کوتاه کردن زمان تعویض بوژی‌ها و زمان تعمیر کشتی و همچنین کمک به متخصصان داخلی برای تولید تجهیزات پیشرفته برای حمل و تخلیه و بارگیری کانتینرها در ایستگاه‌های راه‌آهن توجه شده تا دیگر شاهد افزایش زمان ترانزیت و بالا رفتن هزینه‌ها نسبت به حمل جاده‌ای کالاها با خطراتی که سراغ داریم، نمی شود. این در حالی است که بطور کلی مشکلات بخش ترانزیت در ایران هنوز حل نشده ومی‌توان این مشکلات را در دو گروه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری جای داد. مشکلاتی که در سایه تحریم های بین المللی و عدم رقابتی شدن تعرفه ها و عوارض بندری و ریلی، بین اهالی صنعت در بخش دولتی و خصوصیِ واقعی، هنوز بطور کامل رفع نشده اند.
این در حالی است که در دنیا رشد ترانزیت به نفع ترانزیت ریلی سوق داشته، چراکه راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می‌کند، ضمن اینکه هزینه سوخت ترانزیت جاده‌ای نیز ۷ برابر ریلی است. درواقع ضمن رعایت پروتکل‌های زیست محیطی، تمام دنیا راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می کند و درآمدی ۴ برابر جاده‌ای نیز دارد.
