بخش دوم/ سید احمد مومنی رخ، مشاور ارشد مديرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در امور هوانوردی و یکی از متخصصان تاریخ زنده صنعت هوانوردی ایران است. او به تشریح جزییات ورود هواپیما به کشور و اتفاق هایی که طی این سال ها در این صنعت افتاده است، پرداخت که بخش نخست […]
بخش دوم/
سید احمد مومنی رخ، مشاور ارشد مديرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در امور هوانوردی و یکی از متخصصان تاریخ زنده صنعت هوانوردی ایران است. او به تشریح جزییات ورود هواپیما به کشور و اتفاق هایی که طی این سال ها در این صنعت افتاده است، پرداخت که بخش نخست آن را سه‌شنبه هفته گذشته خواندیم. هم‌اکنون بخش دوم را می‌خوانیم.
در واقع، طی این مدت هواپیماهای خریداری شده و فرستادن افسران برای گذراندن دوره های خلبانی به خارج از کشور بنا به ضرورت زمان همه به منظور اهداف نظامی صورت می گرفت. اما از سال ۱۳۱۶ با تاسیس پست هوایی غیرنظامی و در سال ۱۳۱۷ باشگاه خلبانی شالوده حمل و نقل هایی غیرنظامی ریخته شد و از وقتی که قانون تشکیل اداره کل هواپیمایی کشوری تصویب شد، این موارد در بهره گیری از هواپیماها برای حمل و نقل مسافر و بار نیز با سرعت بیشتر در دستور کار قرارگرفت. در این راستا شرکت های هواپیمایی با سرمایه بخش خصوصی از جمله شرکت «ایرانین ایرویز” تاسیس شده بودند و نظارت بر عملیات شرکت های هواپیمایی توسط اداره کل هواپیمایی کشوری صورت می گرفت و متعاقبا مرکز آموزش عالی اختصاصی هواپیمایی کشوری جهت تربیت کادر متخصص عملیات هوانوردی به صورت منحصر به فرد تاسیس و راه اندازی شد. اداره کل هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۵۳ تبدیل به سازمان هواپیمایی کشوری و وابسته به وزارت جنگ شد و در آخر اسفند ۱۳۵۷ طبق مصوبه شورای عالی انقلاب منتزع و مجددا به وزارت راه و ترابری وقت ملحق شد.
هم اکنون در کشور ۹۷ فرودگاه فعال بین المللی، داخلی و مرز هوایی، نظامی، مناطق آزاد، شرکت نفت، آموزشی، تفریحی و تعدادی از آنها به صورت غیرفعال وجود دارد که ۵۳ فرودگاه از آنها تحت مالکیت و مدیریت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.
فرودگاه های بسیار مهمی که آن زمان پایه ریزی شد و برای جا به جایی مسافر و بار تا قبل از انقلاب اسلامی مورد بهره برداری قرار گرفت، تعداد ۲۰ فرودگاه بودند. البته قبل از آن فرودگاه هایی در برخی مناطق با توجه به اهداف جنگ جهانی اول و دوم در کشور ایجاد شده بود اما بعد از پایان جنگ های جهانی این فرودگاه ها نمی توانستند فعالیت زیادی داشته باشند. فرودگاه ها بنا به ضرورت امر پروازی، حمل و نقل مسافر و کالا ساخته شده بودند، اما در عمل با مشکلات تامین، تجهیز و بهره برداری از دستگاه های ارتباطی و کمک ناوبری مواجه شده بودند زیرا در کشور ما چنین فناوری های تجهیزاتی وجود نداشت و تا سال ۱۳۵۰ که بیشترین تجهیزات کمک ناوبری (NDB) و دستگاه های ارتباطی (HF) که برای برقراری ارتباطات مورس بین مرکز مخابرات تهران با فرودگاه ها و ارتباط کلامی بین کنترلرهای مراقبت پرواز و خلبان ها مورد استفاده قرار گرفته بودند، از محل اصل ۴ ترومن تامین و نصب شده بودند.
بنا به ضرورت وجود پروازهای ایمن، با صرفه و اطمینان از تکنولوژی هوایی به مرور بر تعداد فرودگاه های کشور افزوده شد. فرودگاه های مشهد، اصفهان و شیراز به موازات توسعه مهرآباد و آبادان ساخته شدند، البته با حداقل تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری. عمده فرودگاه ها در کشور تا دهه ۴۰ فرودگاه های طلوع و غروب بود و پروازها در این محدوده زمانی انجام می شد. در نیمه دوم سال ۱۳۴۵ بین دولت ایران و انگلیس قراردادی تحت عنوان پروژه IBAC مبادله شد. IBAC مخفف Irano- Biritish Aeronautical Consortium است. بر اساس این قرارداد دولت انگلیس موظف شد تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری و مخابراتی فرودگاه ها را تامین کند و شرکت IBAC تجهیزات فرکانس های ارتباطیHF_ISB را بین فرودگاه ها و میکروویو بین برخی فرودگاه ها را برقرار کرد و تجهیزات این پروژه برای تکمیل تجهیزات ارتباطی و کمک ناوبری این ۲۰ فرودگاه و همچنین ارسال اطلاعات تله تایپ مخابرات و کلامی میان فرودگاه ها(S+DX) مورد استفاده قرار گرفت، حتی نورافکن های روشنایی اپرون در دل این قرارداد تامین و از انگلیس وارد شد.
همچنین در قالب این کنسرسیوم تعدادی دستگاه کمک ناوبری VOR از کشور آلمان خریداری و نصب شد. قبل از اجرای این کنسرسیوم، ارسال و دریافت اطلاعات هواشناسی و طرح های پروازی (فلایت پلن) از طریق MORS توسط همکاران مخابرات صورت می گرفت و ارتباط کلامی از طریق میکروویو فقط بین فرودگاه‌های مهرآباد، آبادان، اصفهان و شیراز برقرار بود اما با اجرایی شدن این قرارداد از سال ۵۲ به بعد ارتباطات بیشتری از طریق میکروویو و تله تایپ در فرودگاه ها برقرار می شد.
آتش سوزی در مهرآباد
در بخش اقتصادی پروژه سنتو که یک پیمان منطقه ای بود، شبکه سراسری میکروویو برقرار شد و ۵ ایستگاه ارتباطی در شاهگلی تبریز، کوشک نصرت (علی آباد قم)، ایستگاه یزد، پادگی زاهدان و انارک مستقر و عملیاتی شد. در واقع، این تجهیزات در مسیر کریدور هوایی از شمال غرب کشور (آذربایجان،تهران، یزد، کرمان و سیستان و بلوچستان) تا پاکستان ادامه داشت. کشورهای پاکستان و ترکیه هم عضو پیمان سنتو بودند. از طریق شبکه میکروویو ۵ سیستم در این ایستگاه ها داشتیم که نام آنها «ایستگاه های کنترل از راه دور هوا به زمین» (RCAG) بود و عمده پروازهای بین المللی برای عبور از آسمان ایران از این مسیر استفاده می کردند.
همچنین هواپیمایی کشوری ایران یک دستگاه رادار مارکونی (PSR) در فرودگاه مهرآباد داشت که تا حدی مسیرهای شمال غرب، جنوب و جنوب شرق را پوشش می‌داد. مرکز کنترل پرواز که در طبقه دوم ساختمان مرآباد مستقر بود، سه Sector داشت و ارتباط تمام این سکتورها از طریق این ۵ ایستگاهی که نام بردم، انجام می شد. ارتباط با فرودگاه ها نیز از طریق فرکانس هایHF صورت می گرفت. این فرکانس ها دو موج متفاوت روز و شب داشت. وقتی غروب می شد و قرار بود پروازی انجام شود مشکلات بسیاری به وجود می آمد زیرا باید فرکانس تغییر می کرد و معمولا با پارازیت زیادی همراه بود.
در دل قرارداد IBAC از سال های ۵۴ و ۵۵ به بعد عمده فرودگاه ها بر مدارهاي میکروویو قرار گرفت و فرکانس های HF به شکل پشتیبان (یدک) درآمدند. همچنین در این پروژه یک رادار مارکونی «لانگ رنج» اولیه با قدرت ۵۰۰ کیلووات که بالغ بر ۳۵۰ کیلومتر پوشش داشت و یک رادار ثانویه (SSR) در ارتفاعات کوشک بزم نصب شد و به شکل آزمایشی کار می کرد اما به دلیل مصادف شدن با سال ۵۷ کار نصب آن نیمه تمام ماند و کارشناس های انگلیسی ایران را ترک کردند. رادار PSR آن با تلاش همکاران الکترونیک در نیمه دوم سال ۵۸ راه اندازی شد و در اختیار پدافند هوایی کشور قرار گرفت و نقش بسیار مثبتی در طول زمان جنگ تحمیلی ایفا کرد.
