زهرا ایران‌شاهی/ دستکم در نیمه قرن اخیر هیچ پارادایمی به اندازه توسعه، ذهن بشر به ویژه سیاستمداران و اندیشمندان را به خود مشغول نكرده است. این مساله بیشتر در کشورهای در حال توسعه مطرح می شود چراکه رشد تکنولوژی نخست در غرب اتفاق افتاده و در حال رخ دادن است و ما در […]
زهرا ایران‌شاهی/
دستکم در نیمه قرن اخیر هیچ پارادایمی به اندازه توسعه، ذهن بشر به ویژه سیاستمداران و اندیشمندان را به خود مشغول نكرده است. این مساله بیشتر در کشورهای در حال توسعه مطرح می شود چراکه رشد تکنولوژی نخست در غرب اتفاق افتاده و در حال رخ دادن است و ما در این سوی دنیا با فرهنگی به غایت کهن‌تر، در حال آزمون و خطا در حوزه تکنولوژی هستیم. اما ابعاد این تکنولوژی فقط به ابعاد اجتماعی و فرهنگی محدود نمی شود و نخست، اقتصاد را هدف قرار می دهد.
چراکه پس از رشد اقتصادی است که رشد تاریخ سیاسی و فرهنگی نیز ممکن می شود. و این در حالی است که صِرِف رشد اقتصادی نمی توان به کشوری توسعه یافته گفت و عملیاتی شدن این تعبیر، به رشد در همه ابعاد نیاز دارد. به همین دلیل نیز هست که کشورهایی نظیر روسیه یا چین با پذیرش رشد اقتصادی و نظامی، الزاما توسعه یافته به مفهوم جامعه شناختیِ کلمه محسوب نمی شوند.
اما در تعریف امروزینِ توسعه، به عوامل اقتصادی كه با تولید ثروت و بهبود شرایط مادی زندگی و توزیع برابری ثروت و دارایی سرو كار دارد و عامل اجتماعی كه براساس بهبود و پیشرفت شاخص‌های مربوط به امور بهداشت، آموزش و پرورش، مسكن و اشتغال اندازه گیری می شود پرداخته شده است. توسعه از نظر بعد سیاسی نیز شامل ارزش‌هایی مانند حقوق بشر، آزادی سیاسی، حق رأی و شكلی از دموكراسی و همچنین بعد فرهنگی است.
اما همانطور که عنوان کردیم سنگ‌بنای نخست توسعه در همه ابعاد، رشد و توسعه اقتصادی است و رشد و توسعه حمل ونقل و ترانزیت نیز نخستین و مهمترین رکن توسعه اقتصادی است. درواقع رشد و توسعه ترانزیت داخلی و بین المللی به عنوان یک شبکه واحد و منسجم، پیشران توسعه اقتصادی در همه ابعاد است و از این رهگذر، میتوانیم اعتلای این مفهوم و مثال‌واره‌های عینی‌اش را در کشور خودمان بسنجیم.
این در حالی است که در جهان امروز، ترانزیت کالا یکی از زنجیره‌های مهم در بخش بازرگانی خارجی محسوب می‌گردد. ترانزیت، با ایفای نقش رابط میان تولید و بازار مصرف، به مثابه پلی است که بخش‌های مختلف جوامع با عبور از روی آن، به سمت توسعه پایدار حرکت می‌کنند. به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان، مطالعات انجام شده در سطح کلان اقتصادی برخی از کشورها نشان می‌دهد که سرمایه‌گذاری در بخش ترانزیت باعث افزایش صادرات و به تبع آن به رشد اقتصادی منجر می‌گردد. بر این اساس، رشد ترانزیت در کشور ما بخصوص در حوزه جاده ای، سپس ریلی و سپس دریایی (حمل ونقل هوایی کمتر در توسعه ترانزیت بجز هواپیماهای کارگو و باری تاثیر دارد)، نتایج حاکی از آن است که توسعه بخش ترانزیت تاثیر معنی‌داری در بلندمدت بر صادرات کالا (غیرنفتی) گذاشته است.
دلیل این امر هم این است که ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی خود از مزیت بالقوه‌ای برخوردار است، به‌طوری‌که از مجموع سه کریدور بزرگ ترانزیتی جهان، دو کریدور شمال به جنوب و شرق به غرب از خاک ایران عبور می‌کند. اما با توجه به اینکه از ظرفیت‌های ترانزیت ایران بطور کامل استفاده نشده و ایران پتانسیل ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا را دارد، فعال کردن کریدورهای مزبور و استفاده کامل از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور می‌تواند ضمن کسب درآمدهای ارزی موجب ایجاد اشتغال و توسعه صنعت حمل‌ونقل کشور شود.
اما رشد ترانزیت در همه کشورهای جهان همبستگی مثبت و معناداری با رشد حمل ونقل ریلی دارد. در کشور ما به زعم یک استاد حمل ونقل در دانشگاه تهران، این رشد، موزون نیست و هنوز کفه رشد حمل ونقل به سمت بخش جاده ای سنگینی می کند.
در همین زمینه مدیرعامل راه آهن سهم راه‌آهن گفته است: از ترانزیت زمینی از ۱۰ درصد در سال ۹۸ به ۳۰ درصد در ۶ ماهه اول امسال رسیده است و نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲۲۰ درصد سهم رشد در این حوزه را تجربه کردیم.
شهاب الدین کرمانشاهی در گفت و گو با خبرنگار ما تاکید می کند که تحریم های مداوم آمریکا علیه ایران باعث شده است که مبادلات بانکی سخت انجام گیرد و دور زدن تحریم ها فرآیند ترانزیت ریلی و توسعه و اعتلای آن را طولانی کرده است. ضمن اینکه در داخل هم مشکلاتی نظیر منطقی نبودن تعرفه های ریلی و طولانی بودن فرآیندهای گمرکی و توقف زمانبر واگن ها در مسیر و ایستگاه ها نیز وجود داشته است.
کرمانشاهی تصریح کرد: در حال حاضر تمرکز بخش ریلی بر حل مشکلات خود با کمک بخش خصوصی قرار گرفته و امیدوارم این اتفاق بیفتد تا بتوانیم از ظرفیت های بالقوه ایران و همچنین طیزساخت ها و خطوط ریلی به نفع رشد اقتصاد کشور بهره ببریم.
این در حالی است که در آبان ماه سال گذشته با امضای سندی در آنکارا، مسیر جدیدی در کریدور جاده ابریشم برای ترانزیت کالا از چین به اروپا از مسیر ایران فعال شد. سعید رسولی، مدیرعامل راه آهن دراینباره با اشاره به موافقت شورای حمل‌ونقل CIS به عضویت ایران به عنوان عضو وابسته که در اجلاس بلاروس به ثبت رسید، گفت: راه‌آهن ایران به دنبال توسعه همکاری‌های بین‌المللی است.
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره نقش «یو آی سی» در جذب کمک‌های فنی و مالی از نهاد‌های بین‌المللی برای راه‌آهن ایران داشته باشد، گفت: راه‌آهن ایران در تعامل مناسبی با «اتحادیه راه‌آهن‌ها» است و این سازمان از اعضای خود پشتیبانی فنی و علمی از جمله راه‌آهن ایران می‌کند.
این در حالی است که رشد حمل ونقل ریلی قطعا وابسته نوع تعامل با جهان و کشورهای همسایه نیز هست اما اتفاقاتی که در چند سال اخیر اما به لحاظ تکنولوژیکی افتاده، به توسعه مناسب شبکه ریلی در مسیرهای ترانزیتی و مبادی مرزی و پس‌کرانه‌های بنادر تجاری، یکپارچگی خطوط ریلی کشور با کشورهای همسایه، حذف قوانین دست و پاگیر، پرهیز از موازی کاری به نفع توسعه صنایع، کوتاه کردن زمان تعویض بوژی‌ها و زمان تعمیر کشتی در حمل ونقل ترکیبی (بنادر و ریل) انجامیده است.
اما بطور کلی مشکلات بخش ترانزیت را می‌توان به دو گروه سخت‌افزاری و نرم‌افزاری تقسیم کرد. در دنیا اما رشد ترانزیت به نفع ترانزیت ریلی سوق داشته، چراکه راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می‌کند، ضمن اینکه هزینه سوخت ترانزیت جاده‌ای نیز ۷ برابر ریلی است. درواقع ضمن رعایت پروتکل‌های زیست محیطی، تمام دنیا راه‌آهن حجم عظیم کالاهای ترانزیتی را حمل می کند و درآمدی ۴ برابر جاده‌ای نیز دارد.
