زهرا ایران‌شاهی / پیش از شیوع کرونا، روزانه بین ۸۰۰ تا ۸۳۰ پرواز در آسمان ایران انجام می شد که حالا این رقم به اندازه انگشتان دو دست رسیده است و همین رقم باقی مانده هم بیشتر برای حمل کالا یا انتقال مسافران جامانده از پروازهای قبلی که قصد ورود به کشورشان […]
زهرا ایران‌شاهی /
پیش از شیوع کرونا، روزانه بین ۸۰۰ تا ۸۳۰ پرواز در آسمان ایران انجام می شد که حالا این رقم به اندازه انگشتان دو دست رسیده است و همین رقم باقی مانده هم بیشتر برای حمل کالا یا انتقال مسافران جامانده از پروازهای قبلی که قصد ورود به کشورشان را داشته اند، پرواز می کنند. اما در همین موقعیت ها است که متخصصان داخلی به فکر توسعه و تامین تجهیزات خود با تکیه بیشتر بر توان داخلی می اندیشند و فکرشان را عملی می کنند. البته تامین قطعات در صنعت هوایی به دلیل گره خوردن این صنعت با حفظ جان مردم، به همین آسانی ها هم نیست و آزمون و خطاهای بسیاری در این زمینه صورت می گیرد.این در حالی است که سال گذشته شانزده شرکت ایرانی برای تولید قطعات هواپیما و هلی‌کوپتر در ایران مجوز گرفته‌اند اما بطور کلی صنعت هوانوردی ایران به اروپا و کشورهای غربی وابسته است و بروز تحریم‌های سنگین موجب شد که متخصصان و مسئولان امر به فکر توسعه صنعت هوایی بیفتند. پارسال چند شرکت دانش بنیان برای تولید قطعات حساس موتور هواپیما نیز تأسیس شد و مشغول تولید قطعات هواپیما هستند؛ اگرچه تولید قطعات هواپیما به تکنولوژی بالایی نیاز دارد اما متخصصان داخلی کمر همت بسته اند تا تولیدات باکیفیتی را در این زمینه عرضه کنند. مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در همین ارتباط با بیان اینکه در بخش زیرساخت‌های فرودگاهی توانسته ایم با استفاده از توان داخلی با بخش زیادی از مشکلات ناشی از تحریم مقابله کنیم، گفته است: خوشبختانه مشاوران و پیمانکاران توانسته اند بخش زیادی از نیازهای ما را در حوزه های مختلف از جمله ساختمان ها، سطوح پروازی و تجهیزات فرودگاهی مورد نیاز اعزام و پذیرش مسافر (تجهیزات ترمینالی، تسمه نقاله ها، آسانسور، ایربریج، دستگاه توزین بار و …) و تأسیسات مورد نیاز و سیستم روشنایی تامین کنند. سیاوش امیرمکری افزود: تحریم ها، سرعت تامین تجهیزات فرودگاهی از محل تولیدات داخل و کیفیت محصولات شرکت های تولیدی ایرانی را با ایجاد رقابت، افزایش داده است. امیرمکری با تاکید بر استفاده از ظرفیت های داخلی برای تامین تجهیزات هوانوردی مورد نیاز فرودگاه ها، توضیح داد: در سال های گذشته با استفاده از ظرفیت پسابرجام توانستیم تجهیزات هوانوردی را در بخش های سیستم های ارتباطی، کمک ناوبری، نظارتی (رادار) و امنیتی از کشورهای دیگر خریداری کنیم. پس از تحریم نیز با استفاده از ظرفیت داخلی و مشورت با دانشگاه های صنعتی و حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری توانستیم گام های بلندی را در جایگزینی خرید تجهیزات هوانوردی از منابع داخلی برداریم. گفتنی است که در تیرماه سال گذشته رادار ترمینال هوایی ایران با تکمیل پوشش این محدوده هوایی افتتاح شد تا نواقص رادار مهرآباد را بر طرف کرده و به واسطه تکنولوژی پیشرفته و نصب در ارتفاع بالا امکان پوشش راداری تمام نقاط این ترمینال از جمله کف باند فرودگاه مهرآباد، کف باند فرودگاه امام خمینی (ره) و فرودگاه‌های استان‌های تهران، البرز، قم و قزوین را فراهم کند. رادار تی ام ای تهران همچنین اولین رادار مد S در کشور است که امکان پوشش قریب به ۱۰۰۰ پرواز را در هر اسکن فراهم می کند. این مقدار بسیار بیشتر از ظرفیت رادار های مجاور این رادار است.
نصب و راه اندازی این رادار ظرف شش ماه با ۲۰ هزار نفر-ساعت کار متخصصان اداره ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران محقق شده است. این دومین تجربه داخلی نصب و راه اندازی رادار، بعد از نصب رادار بندرعباس به حساب می آید که اولین تجربه نصب رادار توسط متخصصان بومی در خاورمیانه بوده است. گفتنی است که بطور کلی بخش زیادی از تجهیزات هوانوردی مورد نیاز کشور با استفاده از توان شرکت های دانش بنیان داخلی در حال طراحی و ساخت است که از جمله آنها می توان به سیستم‌های رادار مد S، تجهیزات کمک ناوبری از جمله DME، سیستم های روشنایی باند، سیستم های امنیتی و بازرسی و سیستم های برج موبایل اشاره کرد.
امیرمکری در اینباره با تاکید بر اینکه باید در تامین تجهیزات هوانوردی توسط شرکت های داخلی، استانداردهای بین المللی رعایت شود، گفت: متخصصان شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران و بخش های ذی ربط با مد نظر قرار دادن استانداردهای بین المللی توانسته اند با اعتماد به توان داخلی قراردادهای متعددی را با شرکت های دانش بنیان منعقد کنند که در بازه زمانی شش ماه تا دو سال آینده بخش عمده تجهیزات این حوزه نصب و راه اندازی خواهد شد. در این میان، نوسازی هواپیماهایی که هر روز از عمر و کارکرد مفیدشان کاسته می شود یکی از مهمترین مباحث صنعت هوایی کشور است. درواقع فرصت کوتاه برجام شرایطی مهیا کرد تا ناوگان هوایی ایران به فکر نوسازی بیفتد و ١٦فروند هواپیمای نو به ایران وارد شد و درحالی‌که ایرلاین‌های ایرانی گرفتار تأمین پول برای خرید هواپیمای بیشتر و استفاده از این فرصت کوتاه بودند اما رئیس جمهوری آمریکا از برجام خارج شد و صنعت هوایی را دوباره گرفتار تحریم‌های سنگین کرد. این اتفاق موجب شد که قراردادهای امضا شده با ایرباس، ATR و حتی بویینگ تعلیق شود و آنها از تحویل هواپیما به ایران خودداری کنند. از آن سمت روسیه و هیچ‌کدام از معدود کمپانی‌های هواپیماساز جهان هم هنوز نتوانستند هواپیماهای خود را به ایران بفروشند. اما در همین شرایط موفق شده ایم که دو فلایت چک از آلمان خریداری کنیم و این نشان می دهد که شرایط همواره یکسان نخواهد ماند. در این شرایط تعمیر هواپیما و تأمین قطعات یکی از دغدغه‌های حیاتی صنعت هوایی است که البته آن هم به دلیل تحریم گرفتار چالش‌های متعدد است و به همین دلیل هم مجوز تولید قطعات و تجهیزات هواپیما و نیز ساخت هواپیما و هلی‌کوپتر به چند شرکت دانش بنیان واگذار شده است و در این زمینه در بخش های متنوعی توانسته‌ایم به خودکفایی برسیم. اما در حالی که بسیاری از صاحبنظران به رغم تلاش های صورت گرفته، ایران را در جایگاه تولید قطعات حساس هواپیما نمی دانند، مدیرکل تعمیرات هواپیمای ایران‌ایر دیدگاهی دیگری دارد و میگوید که ایران توان تولید قطعات حساس هواپیما را دارد. همان‌گونه که پهپادها، موشک‌ها و هواپیماهای نظامی را می‌سازد، قادر است که قطعات هواپیماهای مسافربری را هم تولید کند. محمدرضا نوروزی درباره سابقه تولید قطعات حساس هواپیما در ایران هم میگوید: ایران قطعات مربوط به بدنه هواپیما، قطعات بالابرنده و هیدرولیک، قطعات الکترونیک و حتی قطعات مربوط به موتور را قبلا ساخته است و ما پیش از این سیستم الکترونیک هواپیماهایی مانند F١٤، F٤ و F٥ را تعویض کرده‌ایم. گفتنی است که سازمان هواپیمایی کشوری ایران نماینده ایکائو در ایران است و می‌تواند مجوزهای لازم را برای ساخت این قطعات صادر کند اما همین سازمان این مجوز را بر اساس توان متخصصان و تولیدنندگان داخلی خواهد داد.
