معاون ساخت و توسعه راه‌آهن با اشاره به آماده شدن خط‌آهن زاهدان-خاش به پیمانکاری قرارگاه خاتم، از تکمیل ۵پروژه ریلی در صورت تامین ۶ هزار میلیارد تومان اعتبار تا پایان سال خبر داد و گفت: می‌توانیم سالی ۱۰۰۰ کیلومتر خط‌آهن بسازیم و در این باره از همه شیوه‌های تأمین مالی استفاده می‌کنیم. به گزارش خبرنگار […]
معاون ساخت و توسعه راه‌آهن با اشاره به آماده شدن خط‌آهن زاهدان-خاش به پیمانکاری قرارگاه خاتم، از تکمیل ۵پروژه ریلی در صورت تامین ۶ هزار میلیارد تومان اعتبار تا پایان سال خبر داد و گفت: می‌توانیم سالی ۱۰۰۰ کیلومتر خط‌آهن بسازیم و در این باره از همه شیوه‌های تأمین مالی استفاده می‌کنیم.
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، توسعه حمل و نقل عمومی برون‌شهری همواره یکی از اهداف برنامه‌های توسعه بوده است در این راستا در کشورمان در دوران پس از انقلاب اسلامی، میزان خطوط ریلی کشور حدود ۳ برابر شده است؛ اما همچنان حدود ۹۵۰۰ تا ۱۰ هزار کیلومتر خط‌آهن باقی مانده که ضرورت دارد به سرعت و در سال‌های آینده ساخته شود.
متوسط ساخت سالانه راه‌آهن در کشور ما حدود ۲۰۰ کیلومتر است و در صورتی که همین روند ادامه یابد، اتمام پروژه‌های ریلی ۴۵ تا ۵۰ سال زمان خواهد برد. بنابراین باید این حوزه از نظر تامین اعتبارت به‌میزان قابل توجهی
تقویت شود.
یکی از پیشنهاد مطرح در این باره این است که در «در طول برنامه هفتم توسعه، سالانه ۲میلیارد دلار از درآمدهای حاصل از صادرات نفت و گاز یا معادل ریالی آن از محل درآمد حاصل از فروش سهام شرکت‌های دولتی، اموال و دارایی‌های دولت و بهره مالکانه معادن یا تلفیقی از آنها، با هدف توسعه خطوط ریلی و توسعه ناوگان به حساب صندوق توسعه حمل و نقل کشور واریز شود.»
تامین پایدار اعتبار، مهم‌ترین حلقه مفقوده برای توسعه خطوط ریلی است که در صورت مشخص کردن اعتبارات مورد نیاز به‌سرعت امکان اتمام پروژه‌های ریلی در طول یک دوره ۱۰ ساله فراهم خواهد شد.
در همین راستا با عباس خطیبی، معاون ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گفتوگو کردیم، ساخت خطوط ریلی بخشی از مسئولیت‌های این شرکت دولتی است، در ادامه متن کامل این گفتوگو را می‌خوانید.
تکمیل کریدورهای ترانزیتی ریلی در رأس برنامه‌های توسعه ریلی
توسعه خطوط ریلی و افزایش سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی کالا و مسافر همواره جزء اهداف برنامه‌های توسعه بوده است و رهبر انقلاب هم بارها بر ضرورت توسعه خطوط ریلی تاکید کرده‌اند. به‌نظر شما برای تسریع در توسعه پروژه‌های ریلی چه باید کرد؟
خطیبی: بندهای ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه که مقام معظم رهبری ابلاغ کرده‌اند، به درستی نشان می‌دهد که نقشه ما برای توسعه ریلی چیست و اساسا توجه به این دو بند به اعتقاد بنده می‌تواند بسیار راهگشا باشد، ما در طول قانون برنامه ششم توسعه باوجود محدودیت‌های مالی همه تلاشمان را انجام دادیم تا بتوانیم در راستای این سیاست ابلاغی قدم برداریم و توسعه ریلی کشور را با همین مدل و همین الگویی که ابلاغ شده است، پیش ببریم.
اگر آن سیاست‌ها را نگاه کنیم، مشخصا آنچه که به ما القا می‌کند این است که در راس برنامه‌های توسعه ریلی کشور باید ما به امر تکمیل کریدورهای ترانزیتی ریلی توجه لازم را داشته باشیم و پروژه‌هایی که نیاز است در این راستا ساخته شوند را در دستور کار خودمان قرار دهیم و به بهره‌برداری بسازیم تا از نعمت موقعیت استراتژیک کشورمان برخوردار شویم.
در سال‌های گذشته و در دولتهای مختلف، قدم‌های خوبی برداشته شد که نمونه بارز آن در ارتباط با کریدور شمال- جنوب و راه آهن قزوین- رشت است، در ادامه راه آهن رشت- انزلی و خط‌آهن رشت به آستارا است که برخی از این پروژه‌ها نزدیک به تکمیل هستند و برخی در دست احداث است.
تکمیل خط‌آهن رشت-کاسپین تا پایان امسال
پروژه راه آهن رشت – آستارا به‌طول ۱۶۲ کیلومتر در چه مرحله‌ای از پیشرفت قرار دارد؟
خطیبی: راه‌آهن قزوین-رشت به طول ۱۸۵ کیلومتر در دولتهای قبل ساخته و تکمیل شد در ادامه ۳۵ کیلومتر مسیر ریلی رشت به بندر کاسپین است که امسال به پایان میرسد، با اتمام پروژه خط‌آهن رشت – کاسپین، راه‌آهن به بندر کاسپین متصل میشود.
تکمیل راه‌آهن زاهدان- خاش با همکاری قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا
همچنین ابرپرژوه ریلی چابهار – زاهدان به طول ۶۴۰ کیلومتر را در دست اجرا داریم که در سال‌های گذشته با همکاری و پیمانکاری قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا شروع شده و در حال حاضر ۶۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد، بخش زاهدان تا خاش به طول ۱۵۴ کیلومتر تقریبا آماده شده است و به‌زودی افتتاح و بهره‌برداری میشود.
درباره رویکرد تکمیل کریدورهای ترانزیتی صحبت می‌کردید، در این باره چه فعالیت‌هایی انجام شده است؟ مثلا اتصال شبکه ریلی به بنادر و یا کشورهای همسایه.
خطیبی: رویکرد دیگری که در سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه وجود دارد و ما را راهنمایی می‌کند این است که طبیعتا مراکز انبوه بار و مسافر و همچنین مبادی ورودی و خروجی کشور را به شبکه ریلی متصل کنیم، در همین راستا هم می‌توانیم مراکز استان‌هایی که تا به امروز به شبکه ریلی کشور متصل شده‌اند که ۲۲ مرکز استان هستند را به‌عنوان مراکز جمعیتی نام ببریم و همچنین صنایع و کارخانجاتی که در اطراف خط ریلی مستقر هستند و می‌تواند محصول خود را با حمل و نقل ریلی جابه‌جا کنند.
همچنین ما باید خطوط ریلی را به بنادر متصل کنیم، مانند بندر چابهار، بندر کاسپین و بندر بوشهر و طرح‌های دیگری که این هدف را تامین می‌کند. درباره اتصال کشورهای همسایه به خطوط ریلی کشور و ارتباطی که باید با کشورهای همسایه داشته باشیم در حوزه مرزهای آبی، بنادر و مرزهای زمینی هدف دیگری است که این سیاست‌ها ما را به آن سمت هدایت می‌کند.
در چند سال گذشته هم راه آهن خواف- هرات را ساختیم و ارتباط ریلی را با کشور افغانستان برقرار کردیم، تامین کننده همین هدف بود، یا پروژه شلمچه-بصره که از سوی وزارت راه و شهرسازی دنبال میشود در راستای همین هدف است. راه آهن رشت – آستارا با هدف اتصال ریلی به کشور آذربایجان است. این پروژه‌ها در عمل این اهداف را تامین می‌کنند و وزارت راه و شهرسازی در این راستا
قدم برمی‌دارد.
امکان تکمیل ۵۶۰ کیلومتر پروژه ریلی تا پایان سال با تامین ۶ هزار میلیارد تومان اعتبار
یک نکته‌ای که هم‌اکنون باید به آن پرداخت تکمیل ۵۶۰ کیلومتر پروژه ریلی موجود است که در حال حاضر اغلب این پروژه‌ها بالای ۸۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و نیازمند ۶ یا ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار است. در بودجه ۱۴۰۱ یک ظرفیت‌هایی برای تامین مالی دیده شده است، مثل صندوق پروژه و یا بازار سرمایه. قرار است امسال به این سمت و سوی تأمین مالی بروید یا خیر؟
خطیبی: قطعا. در قانون بودجه ظرفیتی بالغ بر ۲۳۰۰ میلیارد تومان اعتبار به صورت عادی داریم و همه تلاش ما این است که از ظرفیت‌های قانون بودجه برای تامین مالی استفاده کنیم، استفاده از تبصره ۱۱ قانون بودجه در ارتباط با تهاتر ملکی و استفاده از بند ز تبصره ۴ قانون بودجه در ارتباط با استفاده از مشارکت سیستم بانکی کشور هم در دستور کار قرار دارد.
در کنار اینها بهره‌مندی از ظرفیت صندوق پروژه هم به‌نوعی در دستور کار است اما شما استحضار دارید که پروژه‌های ریلی باتوجه به حجم بالای سرمایه‌گذاری و دوره بازگشت‌شان بلندمدت، یک مقدار نسبت به سایر شقوق حمل و نقل کمتر برای سرمایه‌گذاری مورد استقبال بخش خصوصی قرار می‌گیرد.
باتوجه به این این شرایط توسعه حمل و نقل ریلی مشارکت بیشتر دولت می‌طلبد. ولی در هر حال ما از هر منابعی که امکان‌پذیر باشد برای اینکه بتوانیم تامین منابع را کنیم، استفاده می‌کنیم. حتی فاینانس خارجی هم می‌تواند یکی از راه‌های تامین منابع باشد اما باتوجه به مباحث تحریمی که داریم ممکن است تامین فاینانس خارجی سخت باشد. در سال گذشته استفاده از بند ی تبصره یک قانون بودجه را داشتیم و پیگیر آن بودیم و در قالب طرح‌هایی بهره‌مند شدیم و استفاده کردیم.
راه‌آهن برقی تهران- قم- اصفهان را با فاینانس چین می‌سازیم
سال‌هاست وقتی این موضوع را بررسی می‌کنیم، می‌بینیم که یکی از مباحثی که بسیار مطرح میشود استفاده از فاینانس خارجی برای توسعه خطوط ریلی است. سوال من این است که در یک دهه اخیر آیا سابقه داشته است که از طریق فاینانس برای تامین مالی پروژه ریلی تامین مالی کرده باشیم.
خطیبی: بله، در حال حاضر راه‌آهن برقی تهران- قم- اصفهان را با فاینانس چین می‌سازیم. اگر چه موارد کم بوده اما اینطور نبوده که اصلا استفاده نکرده باشیم. ما راه آهن بیرجند- یونسی را که بخشی از کریدور شرق کشور است و بخشی از راه آهن زاهدان مشهد را دربرمی‌گیرد، از طریق مشارکت عمومی – خصوصی تامین مالی می‌کنیم و وامی که صندوق توسعه ملی به شرکت تاسیس میشود پرداخت می‌کند.
من هم قبول دارم که تعداد پروژه‌هایی که از محل فاینانس تامین اعتبار شده‌اند، کم بوده اما اینگونه نبوده که تصور کنیم هیچ پروژه‌ای تاکنون با این روش تامین مالی نشده است.
پروژه‌های ریلی را باید هر چه زودتر بسازیم/ تأمین مالی مستقیم دولتی ضرورت است
علت اینکه سوال قبل را پرسیدم این بود که می‌خواستم به این نتیجه برسم که قانون‌گذار یا سیاست‌گذار نباید توسعه خطوط ریلی را به فاینانس یا سرمایه‌گذار خارجی یا سرمایه‌گذاری بخش خصوصی یا غیردولتی حواله بدهد. باتوجه به هزینه بالای تامین مالی، دیربازده بودن و اهمیت بسیار زیاد توسعه خطوط ریلی برای کشور، نیازمند تامین مالی مستقیم از ناحیه دولت هستیم. در همین راستا می‌توان در برنامه هفتم توسعه مقرر کرد که در طول برنامه هفتم توسعه سالانه ۲ میلیارد دلار از درآمدهای نفتی به توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص یابد.
خطیبی: من با راهکار شما کاملا موافق هستم اما تصورم این است که در دولت‌ها چون غیر از توسعه ریلی و حمل و نقل، مباحث دیگری هم وجود دارد و آنها هم به‌طور طبیعی ممکن است مطالبه‌گری کنند، احتمالا این موضوع با سمت و سویی که شما مطرح کردید پیش نرفته است. باید به این موضوع توجه کنیم و با یک اولویت بندی باید بالاخره از
یک جایی شروع کرد.
امروز همه قبول دارند که شرایط ژئوپلیتیک کشور برای توسعه حمل و نقل و ترانزیت بسیار مناسب است اما اگر زودتر فرایند توسعه را طی نکنیم و تلاش مضاعف نکنیم ممکن است در سال‌های آینده با شرایط سختی مواجه شویم. هم‌اکنون یکی از موضوعات خیلی ضروری توجه به همین راهکاری است که شما گفتید و بنده هم به‌نوعی با آن موافق هستم.
هم ساخت خطوط ریلی مهم است و هم توسعه ناوگان ریلی
خطیبی: موضوع دومی که باید به آن توجه کرد این است که فقط موضوعیت ساخت خطوط مطرح نیست. همیشه تأکید دارم اگر می‌خواهیم به‌صورت بهینه از منابع استفاده کنیم و به آن هدف نهایی مدنظر کشور که بهره‌مندی از حمل و نقل مناسب و ترانزیت در بخش حمل و نقل ریلی است، برسیم، باید هم در مقوله ساخت و هم در مقوله بهره‌برداری از خطوط ریلی و استفاده از ظرفیت ریلی توجه ویژه‌ای داشته باشیم. یعنی نه نگاه یکجانبه و صرف توسعهای می‌تواند جوابگو باشد و نه نگاه توقفی به توسعه ریلی کشور راهگشا خواهد بود.
پس یک نگاه همه جانبه هم در عرصه ساخت و هم در عرصه بهره‌برداری لازم است. طبیعتا همکاران ما در شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هم دچار مشکلات و محدودیت‌های زیادی هستند و باید کمک شود. چه در زمینه تأمین لکوموتیو و چه در زمینه ناوگان و حتی در زمینه تدوین برخی از دستورالعمل‌ها و قوانین باید به بخش راه آهن کشور توجه و کمک شود تا بتواند شرایط ما در حوزه حمل و نقل ریلی را ارتقا دهد.
سهم شبکه ریلی از جابه‌جایی بار
فقط ۱۰درصد است
خطیبی: امروز ما سهم جابه‌جایی بار کشور در شبکه ریلی ۱۰ تا ۱۱ درصد بیشتر نیست در صورتی که طبق قانون برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد می‌رسیدیم. این هدفگذاری هم به ساخت توجه دارد و هم به توسعه ناوگان و اگر می‌خواهیم نتیجه‌ای مطلوب از این سرمایه‌گذاری به دست بیاوریم باید در هر دو عرصه سرمایه‌گذاری کنیم تا آن هدف غایی که کشور از ظرفیت حمل و نقل مناسب برخوردار باشد و درآمدزایی بسیار خوب و پایداری را برای کشور رقم بزند، برسیم و از این نعمتی که خداوند به سرزمین ما داده است، بیشتر استفاده کنیم.
بنابراین معتقدید علاوه بر توسعه خطوط ریلی باید به توسعه ناوگان هم توجه ویژه‌ای داشته باشیم؟
خطیبی: قطعا. اگر فقط به توسعه خطوط ریلی توجه کنیم حتما دچار مشکل می‌شویم و معتقدم این دو همسو با یکدیگر هستند و باید به صورت متوازن مورد توجه قرار گیرند.
اگر بخواهیم یک تقسیم‌بندی در میزان تخصیص اعتبارات به بخش ساخت و بخش توسعه ناوگان ریلی انجام بدهیم، این ترکیب چگونه باید باشد؟ ۵۰-۵۰ باشد؟ ۶۰-۴۰ باشد؟
خطیبی: این را الان نمی‌توانم بیان کنم چون نیاز به بررسی تخصصی دارد و شاید این موضوع از گفتوگوی ما خارج باشد. اما به این معتقدم هم باید به ساخت خطوط ریلی توجه کرد و هم توسعه ناوگان ریلی.
امکان ساخت سالانه ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن به شرط تأمین اعتبار/صنعت ریلی ما ۱۰۰ درصد خودکفاست
در زمینه ظرفیت ساخت و هزینه ساخت هر کیلومتر ریل گاهی اوقات اعداد متفاوتی مطرح میشود. برخی می‌گویند تا ۱۰۰۰ کیلومتر در سال می‌توانیم به خطوط ریلی کشور اضافه کنیم و برخی معقتدند تا ۲۰۰۰ کیلومتر هم ظرفیت توسعه در هر سال وجود دارد. به نظر شما اگر فرض کنیم اصلا مشکل تامین اعتبار نباشد، در مدت یک سال چقدر می‌توانیم در زمینه راه آهن بسازیم؟
خطیبی: واقعیت این است که ما به‌صورت عادی در ۴۰ سال گذشته به‌طور متوسط سالی ۲۰۰ کیلومتر راه آهن ساخته‌ایم. البته توانمندی کشور خیلی فراتر از این است و در برخی سال‌ها ما مشکلاتی را به لحاظ خودکفایی در این عرصه داشتیم اما به لطف خدا این مشکل برطرف شده است و تقریبا می‌توانیم بگوییم صنعت ریلی کشور کاملا و به‌صورت ۱۰۰ درصد خودکفا است و اصلا وابستگی به خارج از کشور ندارد.
شرایطی که من اشاره کردم در حالت نبود منابع است و مطالعات و محاسبات ما نشان می‌دهد که اگر منابع مورد نیاز فراهم باشد به طور متوسط در هر سال ظرفیت ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر پروژه ریلی را داریم. در سال‌های گذشته در برخی مواقع ۵۰۰ کیلومتر ریلی‌گذاری را هم به صورت استثنا داشته‌ایم.
ولی در مجموع در حوزه طراحی، ساخت، اجرا و تامین تجهیزات امکان ساخت یک‌هزار کیلومتر خطوط ریلی در سال وجود دارد. مشروط بر اینکه هم سیستم توسعهای ریلی کشور به لحاظ منابع دچار مشکل نباشد و هم بخش بهره‌برداری ما در عرصه ناوگان، ماشین‌آلات مکانیزه و لکوموتیو هم دچار گرفتاری و مساله نباشند، این امر کاملا شدنی است و با قاطعیت می‌گویم می‌توانیم به این اعداد و ارقام برسیم.
باید به این مساله توجه کنیم که هر چقدر تاخیر در ساخت پروژه‌های ریلی داشته باشیم هزینه ساخت هم بالاتر می‌رود. هرچقدر پروژه‌ها را زودتر به پایان برسانیم با هزینه کمتری می‌توانیم فرایند توسعه خطوط ریلی را
به پایان برسانیم.
ضرورت سرمایه‌گذاری سریع و ویژه
در عرصه توسعه ریلی
باتوجه به اینکه در حال تدوین برنامه هفتم توسعه هستیم و دولت هم به‌زودی فرایند تدوین بودجه سال ۱۴۰۲ را آغاز می‌کند، پیشنهاد و یا درخواست شما به‌عنوان متولی توسعه راه‌آهن کشور از سازمان برنامه و بودجه، دولت و نمایندگان مجلس چیست؟
خطیبی: همانطور که شما اشاره کردید، بنده هم اعتقاد دارم اگر هدفمان این است که سهم کشورمان را درخصوص ترانزیت ارتقاء دهیم نیاز به سرمایه‌گذاری خیلی سریع و ویژه در عرصه توسعه ریلی کشور داریم. وقت آن رسیده است که به منابع بودجه عمومی اتکا نکنیم. بنابراین باید حتما در سطح کلان کشور تصمیمات دیگری در این عرصه گرفته شود.
البته خوشبختانه در دولت سیزدهم قدم‌های خوبی برداشته شده است و شخص مقام عالی وزارت راه و شهرسازی جلساتی را با معاون اول رئیس جمهور داشتند. همچنین شخص آقای رئیس جمهور در بازدیدی که از مجموعه وزارت راه و شهرسازی و نشستی که با مسئولان وزارتخانه داشتند بر این امر تاکید کردند.
ما امیدوار هستیم که روش‌ها و راه‌حل‌های دیگری که یک مقدار بتواند با تامین منابع سریع‌تر و دردسترس‌تر و پایدارتر، سرعت توسعه ریلی کشور را افزایش دهد، رقم بخورد و بتوانیم با یک فضا و شرایط دیگری نسبت به سال‌های گذشته کار را دنبال کرده و هرچه سریع‌تر به آن میزانی که کشور را برای توسعه ریلی نیاز دارد، دسترسی پیدا کنیم. این به‌طور طبیعی خواسته بنده به‌عنوان کارشناس در این زمینه است.
۳۶ پروژه ریلی به طول ۱۰ هزار کیلومتر باقی مانده است
در مجموع چند پروژه اولویت‌دار توسعه خطوط ریلی در کشور داریم؟
خطیبی: ما ۳۶ پروژه و طرح ریلی در قانون بودجه داریم که این ۳۶ طرح شامل ۱۰ هزار کیلومتر خطوط ریلی میشود. این ۳۶ طرح همه با یک اولویت یکسان نیستند و اولویت‌ها متفاوت است. این پروژه‌ها را میشود در ۳ یا ۴ بخش تقسیم و اولویت‌بندی و متناظر با وجود منابع این اولویت‌ها را پیگیری کرد.
آنچه که الان پیش روی ما است، اتمام ۵۶۰ کیلومتر پروژه ریلی است. اعلام کردم که این پروژه‌ها در صورت تامین اعتبار ۵ تا ۶ هزار میلیارد تومان، می‌توانند امسال تکمیل شود و این سرمایه‌گذاری نسبتا بزرگی که روی این طرح‌ها صورت گرفته زودتر به ثمر بنشیند. این برای ما مهم و حائز اهمیت است. پروژه‌های دیگری هم داریم مثل پروژه راه آهن رشت – آستارا که حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان منابع مورد نیاز دارد.
آن چیزی که خیلی مهم است و ضرورت دارد این است که واقعا رویکرد دیگری و عزم جدی‌ای پشتیبان تامین منابع برای پروژه‌های ریلی کشور باشد تا بتوانیم به آن هدفی که
به آن اشاره شد برسیم.
در این سال‌ها به‌خصوص دهه ۹۰ نظام تامین مالی کشور خیلی افت کرد. هم از نظر بودجه عمومی که منابع عمرانی تامین می‌کرد و هم در بخش‌هایی مانند صندوق توسعه ملی و نظام بانکی. این موجب شد فرایند توسعه چه در حوزه صنایع و چه در حوزه توسعه زیرساخت با افت و چالش جدی مواجه شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد برای اینکه بخواهیم این روند را معکوس کنیم، نمی‌شود با روندهای موجود پیش رفت و باید اقدام دیگری کرد. مثلا تغییر اولویت‌ها را مدنظر قرار دهیم. به‌عنوان مثال وقتی در سال‌های گذشته به‌راحتی ۱۵-۱۶ میلیارد دلار (در طول ۴ سال حدود ۷۰ میلیارد دلار) ارز ۴۲۰۰ تومانی برای واردات کالا اختصاص می‌دادیم، اما برای تامین سالانه یک میلیارد دلار یا حداکثر ۲ میلیارد دلار برای پروژه‌هایی که اتفاقا بازدهی هم دارند، اینقدر با مساله و مشکل مواجه هستیم، خیلی ابهام و سوال به‌وجود می‌آید. ضمن اینکه ارز ۴۲۰۰ تومانی برای واردات کالاهای اساسی توسعهای به‌وجود نمی‌آورد و اتفاقا بلعکس، ضد تولید بود و تورم هم به اقتصاد تحمیل کرد. اما وقتی اعتبار برای ساخت پروژه‌های ریلی تامین شود و پروژه‌ها هر چه سریع‌تر به اتمام برسد، سالانه چند میلیارد دلار از محل ترانزیت درآمد عاید کشور خواهد شد و توسعه شهری بهتر شکل خواهد گرفت. بنابراین سرمایه‌گذاری در این بخش بازده دارد و به نفع اقتصاد ملی است. با همه این بحث‌ها وقتی نوبت به تامین اعتبار توسعه میشود خیلی قطره چکانی اعتبار می‌دهیم اما در دولت قبل برای برخی نیازها به‌راحتی ارقام چند میلیارد دلاری تامین کردیم و این خیلی عجیب بود.
خطیبی: بله. میشود روی این موضوع تحلیل و مطالعه داشت. همه این حرف‌ها و صحبت‌ها نتیجه‌اش باید به اینجا ختم شود که باید طرحی نو درانداخت. اگر می‌خواهیم به اهداف برنامه‌های توسعه برسیم و در حوزه ریلی، توسعه چشم‌گیری داشته باشیم، باید قوانین دیگری را تصویب کنیم، باید راهکارهای دیگری را برای تامین منابع طراحی کنیم و از ظرفیت‌های دیگری استفاده کنیم. باید توجه خاص برای چند سال داشته باشیم تا یک جهش و تکان اساسی در این خصوص رخ دهد. در غیر این صورت همین متوسط سالانه ۲۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ساخته میشود که این میزان توسعه ریلی فاصله زیادی با اهداف توسعهای کشور دارد.
۵ پروژه ریلی که در صورت تأمین اعتبار ابتدای ۱۴۰۲ افتتاح میشود
به‌عنوان سوال پایانی اگر اعتبارات حوزه راه برای سال آینده رشد قابل توجهی داشته باشد، به‌طوری که ساخت ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن امکان‌پذیر شود، تا پایان سال آینده، علاوه بر این ۵۶۰ کیلومتر، چه پروژه‌هایی قابل بهره‌برداری است.
خطیبی: در صورت تامین اعتبار در همین سال جاری می‌توانیم ۵ پروژه ریلی را به اتمام برسانیم. راه آهن بستان‌آباد- تبریز به طور ۴۴ کیلومتر، راه آهن رشت کاسپین به طور ۳۵ کیلومتر، راه آهن همدان- سنندج به طول ۱۵۵ کیلومتر، راه آهن میانه- اردبیل به‌طول ۱۷۵ کیلومتر و همچنین راه‌آهن خاش – زاهدان به طول ۱۵۴ کیلومتر.
البته تامین منابع آنها مقداری به تاخیر افتاده است اما هنوز هم دیر نشده و اگر توجه بهتری بشود، امکان اتمام این پروژه‌ها در سال جاری وجود دارد و می‌تواند یک رکورد باشد برای ساخت پروژه‌های ریلی کشور زیرا هیچگاه در یک سال ۵۶۰ کیلومتر پروژه ریلی به بهره‌برداری نرسیده است.
برای سال آینده هم هدفگذاری ما اتمام پروژه راه آهن چابهار- زاهدان است. فاصله چابهار تا خاش به طول ۱۵۴ کیلومتر امسال به بهره‌برداری میرسد و در صورت تامین اعتبار، ۴۰۶ کیلومتر دیگر آن تا پایان سال آینده یا ابتدای ۱۴۰۲ به بهره‌برداری خواهد رسید. علاوه بر این، راه‌آهن مبارکه – شهرکرد را دستور کار قرار دهیم. یک سری طرح‌ها هم داریم که تا پایان دولت سیزدهم به شرط تامین منابع امکان اتمام‌شان هست.
راه‌آهن شیراز- بوشهر هم جزء این طرح‌هاست؟
خطیبی: راه‌آهن شیراز- بوشهر هم یک‌هزار کیلومتر است که از سال ۱۴۰۲ به بعد می‌تواند به اتمام برسد. همانطور که ابتدای مصاحبه گفتم این ظرفیت و توانمندی در کشور در عرصه مهندسی و فنی وجود دارد و وزارت راه و شهرسازی این قدرت و توانمندی را دارد که سالی ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن را بسازد و از آن بهره‌برداری کند. ولی شرط آن وجود منابع پایدار و با برنامه است که بشود این پروژه‌ها را به اتمام رساند. این موضوعات را با سازمان برنامه و بودجه مطرح کردیم و رئیس سازمان برنامه و بودجه و معاونان وی هم به‌صورت دقیق و کامل در جریان پروژه‌های ریلی هستند.
