زهرا ایران‌شاهی / وقتی از قطار حومه ای سخن می گوییم، اغلب به یاد قطارهایی می افتیم که برای اتصال شهرهای اقماری به کلان شهرها مورد استفاده قرار می گیرند. البته این تعریف کمی جزئی است و قطارهایی که همه نقاط حومه شهر را هم به مرکز شهرها متصل می کنند در شمار […]
زهرا ایران‌شاهی /
وقتی از قطار حومه ای سخن می گوییم، اغلب به یاد قطارهایی می افتیم که برای اتصال شهرهای اقماری به کلان شهرها مورد استفاده قرار می گیرند. البته این تعریف کمی جزئی است و قطارهایی که همه نقاط حومه شهر را هم به مرکز شهرها متصل می کنند در شمار قطار های حومه ای هستند.
درواقع با استفاده از خدمات قطار های حومه ای و اتصال آنها به خطوط اصلی ریلی کشور، فاصله موجود بین قطار های شهری و برون شهری به خوبی پر می شود و به عنوان مثال در شهری مثل تهران، مسافران دیگر دردسر های همیشگی برای سفر بین نقاط مختلف آن را ندارند.
قطارهای حومه ای در ایران عمر طولانی ندارند اما در شهرهای پیشرفته جهان سال هاست که استفاده از چنین قطار هایی مرسوم است و بسیار هم مورد استقبال اند. در حال حاضر علاوه بر پایتخت کشور، قطارهای حومه ای در برخی از استان ها و شهرستان ها نیز درحال ارائه خدمات به مسافران‌اند و برخی از آنها نیز با استقبال خوبی مواجه شده است. درحال حاضر در چهار کلان شهر کشور یعنی تهران، تبریز، اهواز، قزوین ـ تهران، هشتگرد ـ تهران، کرج ـ تهران، قم ـ تهران و بالعکس و مشهد قطارهای حومه ای داریم که در مسیر های مختلف در حال جابه جایی مسافران اند.
این در حالی است که به زعم یک کارشناس حمل ونقل ریلی در گفت و گو با خبرنگار ما، شکل گیری قطارهای حومه‌ای در ایران، روندی کاملا متفاوت با کشورهای پیشرو در حوزه حمل ونقل ریلی دارد که همین موضوع موجب عدم توسعه این قطارها شده است.
اصغر ضیایی معتقد است که این مشکل را اگر در کنار تاخیر در تاسیس شرکت قطارهای حومه ای بگذاریم متوجه می شویم که این کشورها با صرف هزینه کمتر و با منطق حاکم بر توسعه شهرهای ریل پایه، راه آهن‌های ملی خود را متولی راه اندازی و ایجاد این حوزه کرده‌اند و چنین روندی در کشورهایی مانند فرانسه، اسپانیا، بلژیک، آلمان و ایتالیا قابل مشاهده است. اما با وجود نوع نگاه کشورهای پیشرفته دنیا، تصویرسازی‌های شکل گرفته در مورد قطارهای حومه‌ای در ایران، روندی کاملا متفاوت با این کشورهای پیشرو در حوزه حمل ونقل ریلی دارد و همین تفاوت مساله‌ای شده تا کارشناسان و منتقدان این حوزه، نسبت به وجود این نگاه عکس العمل نشان دهند.
درواقع ساختار توسعه و بهره‌برداری از سیستم حمل و نقل حومه‌ای در دنیا نشان می‌دهد که این کشورها برای ارائه خدمات‌رسانی حومه‌ای به جای کنار گذاشتن راه‌آهن‌های ملی با ایجاد ظرفیت در آنها و تعریف حمل و نقل حومه‌ای، متمایز از حمل ونقل ریلی بین شهری، اقدام به برنامه‌ریزی و توسعه در قالب راه‌آهن‌های ملی کرده‌اند و به تناسب این موضوع در مسیر توسعه گام برداشته اند و همین موضوع می‌تواند، عاملی باشد تا موجب شود دست اندرکاران و تصمیم گیران این حوزه در راستای تامین منافع ملی گام بردارند و راه را برای ارایه خدمات بهتر و مطلوب تر به مردم هموار کنند.
این کارشناس حمل ونقل ریلی می افزاید: در کشور ما باید هرچه سریعتر در راستای توسعه استفاده از قطارهای حومه ای با توجه به معضل الودگی هوا، بر تعدد قطارهای حومه ای افزوده شود.
راه اندازی شرکت قطارهای حومه ای از سال ۹۹
این در حالی است که وزیر راه و شهرسازی سال گذشته از راه‌اندازی شرکت قطارهای حومه‌ای در سال آینده خبر داد و گفت: مراحل قانونی تأسیس شرکت قطارهای حومه ای طی شده و از نظر قانونی سال ۹۹ این شرکت راه اندازی می شود؛ اما ساختارسازی اضافه نخواهیم داشت.
اسلامی در ادامه تفاوت دیگر برنامه های جاری ریلی را نسبت به گذشته احیای ناوگان فرسوده عنوان و اظهار داشت: سرمایه های کنار گذاشته شده، امروز احیا شده و لکوموتیوهایی را که تنها اسکلتی از آنها باقی مانده بود، توانستیم نوسازی کرده و حتی آنها را به فناوری های نوین مجهز کنیم.
او تصریح کرد: با توجه به آلودگی هوای کلانشهرها، دولت توسعه قطارهای حومه ای و همچنین افزایش خطوط این قطارها را در دستور کار دارد؛ اما لازمه آن فعال شدن تولید داخل ریل باس است که اجرای این طرح از آلودگی هوا می کاهد.
این در حالی است که مدیر عامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز از تشکیل شرکت قطارهای حومه ای در کشور خبر داد. سعید رسولی در همین ارتباط با اشاره به اینکه قطارهای حومه ای نقش موثری در جابه جایی مسافران خواهد داشت، گفته است: تشکیل شرکت قطارهای حومه ای در برنامه ششم توسعه پیش بینی شده و امسال با مدیریت راه آهن جمهوری اسلامی تشکیل خواهد شد.
وی افزود: هم اکنون قطارهای حومه ای در شهرهای مختلف ایران در حال فعالیت است. رسولی از سیاست راه آهن جمهوری اسلامی ایران برای اتصال راه آهن درون شهری در شهرهای مختلف به راه آهن سراسری خبر داد و گفت: در تهران، اتصال راه آهن به مترو در چند نقطه در حال انجام است و در شهرهای دیگر مانند همدان و رشت هم طراحی شده است.
گفتنی است که قطارهای حومه ای برمبنای استاندارهای خطوط راه آهن ساخته می شوند و با ویژگی هایی از سیستم های حمل و نقل ریلی سبک و سریع همانند مترو متمایز می شوند. ویژگی هایی مانند: بزرگتر بودن؛ فراهم آوردن فضای بیشتر نشستن نسبت به فضای ایستادن برای مسیرهای طولانی تر؛ در اغلب موارد تناوبی کمتر از ارائه خدمات را دارد؛ دارای برنامه زمانی ارائه خدمات (به عنوان مثال قطار در زمان های خاص حرکت می کند و نه در فواصل مشخص)؛ خدمت رسانی به مناطق حومه ای شهر با ترام پایین تر، معمولا برای اتصال مناطق حومه ای به مراکز شهرها.
همچنین در مقایسه با حمل و نقل سریع (و یا قطارهای شهری)، قطارهای حومه ای دارای تکرار پایین تری بوده و به جای فواصل زمانی ثابت از یک جدول زمانبندی پیروی می کند، همچنین ایستگاه های کمتر که با فواصل بیشتر از یکدیگر جدا شده اند. از برخي از سرويس هاي قطارهاي حومه اي تنها در ساعات اوج و ساير سرويس ها با انحراف کمتر در ساعات غير اوج و تعطيلات پايان هفته مورد استفاده قرار مي گيرند. ميانگين سرعت قطارهاي حومه اي بالا بوده و اغلب با سرعتي بالاتر از ۵۰ کيلومتر حرکت مي کنند. سرعت بالا به عنوان خدمتي بهتر در مسيرهاي طولاني محسوب مي شود. دامنه فاصله استفاده از قطارهای حومه ای بین ۱۵ تا ۲۰۰ کیلومتر متغیر است.
حالا با این تعاریف، باید دید تاسیس شرکت قطارهای حومه ای در دل شرکت راه آهن می تواند به سرعت بازدهی از قطارهای حومه ای با ویژگی های فوق، بیافزاید یا تحمیل هزینه های اضافی بر نظام کم جان حمل ونقل ریلیِ حومه ای خواهد بود! گزینه اول به ذهنیتی منطقی از تاسیس این شرکت نزدیکتر است اما در عمل هم باید منتظر بود و دید.
