زهرا ایران‌شاهی امنیت، از آن دست واژگانی است که نبودش ایجادکننده اختلال است. در حمل ونقل هوایی، فرض وجود اختلال می تواند امنیت پروازها را در نظر مردم دچا خدشه کند و بروز یک اختلال کافی است تا مسافران به امنیات سایر پروازهای یک کشور نیز با دید تردید نگاه کنند. از جمله مواردی که […]
زهرا ایران‌شاهی
امنیت، از آن دست واژگانی است که نبودش ایجادکننده اختلال است. در حمل ونقل هوایی، فرض وجود اختلال می تواند امنیت پروازها را در نظر مردم دچا خدشه کند و بروز یک اختلال کافی است تا مسافران به امنیات سایر پروازهای یک کشور نیز با دید تردید نگاه کنند.
از جمله مواردی که می توان به اختلال در امنیت پرواز نسبت دهیم، استفاده از علائم تقلبی هواپیمایی، ایجاد مانع برای هواپیما چه قبل و چه بعد از پرواز، تخریب و تهدید هواپیما با هر عنوانی، خرابکاری در تاسیسات فرودگاه و هواپیماها اشاره کرد که توسط عوامل انسانی، انسانی-ماشینی می تواند ایجاد شود. اگرچه ذکر این جزئیات دربار امنیت پروازها خالی از لطف نیست اما موضوع بحث امروز ما میزان و درجه امنیت در پروازهای داخلی است که حاصل تلاش متخصصان و نیروهای امنیتی می تواند باشد. برای درک این موضوع نخست شمه‌ای از تاریخ امنیت صنعت هواییِ داخلی را بررسی می کنیم.
درواقع پس از پیروزی انقلاب اسلامی، تهدیدات امنیتی که کشور و انقلاب با آن روبه‌رو بود موجب شد تا تعدادی از هواپیماهای کشور توسط منافقین ربوده شود.
بین سال‌های ۶۲ تا ۶۳ تنش روابط بین ایران و فرانسه به این هواپیماربایی‌ها دامن می‌زد. برخی چهره‌های رده‌بالای رژیم سابق همچون بختیار و یا افرادی همچون بنی‌صدر و مسعود رجوی در فرانسه به‌سر می‌بردند و این کشور حاضر به استرداد آنها به ایران نبود، به‌علاوه دولت فرانسه تسلیحات نظامی در اختیار عراق قرار می‌داد.
پانزدهم تیرماه سال ۶۲ بود که یک هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ شیراز ــ تهران با ۳۹۰ مسافر، توسط پنج نفر از منافقین از آسمان شیراز ربوده شد. هواپیماربایان که برای رسیدن به پاریس سوخت کافی نداشتند ابتدا هواپیما را به کویت بردند و از مقامات کویتی درخواست کردند تا سوخت و آب و غذای موردنیاز را در اختیار آنها قرار دهند.
پس از فرود هواپیمای ایران در فرودگاه کویت و درخواست سفیر وقت ایران در این کشور برای مذاکره با هواپیماربایان، بالاخره مسئولان کویتی بدون توجه به درخواست سفیر ایران خودشان با هواپیماربایان وارد گفت‌وگو می‌شوند و در نهایت می‌پذیرند تا پس از آزادی ۱۸۷ مسافر، سوخت و آب و غذای مورد نیاز را در اختیار منافقین قرار دهند. پس از انجام این مراحل، هواپیماربایان هواپیمای ایرانی را به فرودگاه اورلی پاریس انتقال می‌دهند و در آنجا هم پس از مداخله پلیس فرانسه و اعطای پناهندگی به هواپیماربایان، مسافران ایرانی به کشور بازمی‌گردند و این موضوع آغازی می‌شود برای یک رشته هواپیماربایی در خطوط هوایی ایران و فرانسه.
کمتر از یک سال بعد در ۲۶ خرداد ۱۳۶۳ یک هواپیمای نظامی ایران (اف‌ــ۲۷) با ۸ سرنشین ربوده شد و ابتدا در بحرین و پس از سوخت‌گیری در فرودگاه مصر بر زمین نشست. هواپیماربایان که ۴ نفر بودند پس از مخالفت دولت مصر با پذیرش پناهندگی آنان، راهی فرانسه می‌شوند و در فرودگاه نیس فرانسه فرود می‌آیند. دولت فرانسه با پذیرش اعطای پناهندگی به هواپیماربایان، هواپیمای ایرانی با ۴ سرنشین دیگر آن را به ایران بازمی‌گرداند.
پس از این واقعه یک فروند هواپیمای ایرباس شیراز ــ جده با ۱۸۲ سرنشین به‌دست منافقین ربوده شد و ابتدا به قاهره و سپس به رم رفت. این هواپیماربایی با دخالت پلیس ایتالیا پس از ۵۳ ساعت پایان می‌یابد و مسافرین و هواپیمای ربوده‌شده به ایران بازگشتند.
کمی بعد هم یک هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ خطوط هوایی ایران در مسیر دوبی ــ شیراز با دخالت دو فروند جنگنده عراقی و توسط منافقین ربوده و به بغداد برده شد. هرچند مسافرین این هواپیما نیز در نهایت و با دخالت صلیب سرخ جهانی طی چندین مرحله آزاد شدند، اما تعداد هواپیماربایی‌ها در ایران و سایر کشورها آن‌چنان رو به افزایش بود که وزیر امور خارجه سوئد و چند کشور دیگر از کشورهای جهان خواستند تا مشترکاً علیه هواپیماربایی اقدام کنند.
ایجاد امنیت پروازی پس از دستور
امام خمینی
در این برهه بود که امام خمینی(ره) در سال ۶۳ با اتخاذ یک تصمیم جدی به غائله هواپیماربایی در ایران پایان دادند. ۴ روز پس از ابلاغ پیام امام، مبنی بر تامین امنیت پرواز توسط سپاه، اولین هواپیما ربوده شد و منافقین خلبان را از آسمان اصفهان مجبور به حرکت به‌سوی عراق کردند بنابراین پاسداران که در آن پرواز با لباس شخصی حاضر شده بودند به‌سمت منافقین شلیک کرده و با لطف خدا گلوله شلیک‌شده به قلب یکی از منافقین اصابت کرد و بدون اینکه باعث انفجار هواپیما شود، مردم نجات یافتند.
از این تاریخ به بعد حدود ۳۰ سال می‌گذرد و تاکنون هیچ هواپیماربایی موفقی در کشور ما صورت نگرفته است و علاوه بر آن هیچ اقدام تروریستی هم در فرودگاه‌های کشور رخ نداده است.
اما همانطور که شکل جنگ‌ها در طول یکی دو دهه احیر عوض شده و به انواعی همچون جنگ سایبری و… تغییر نام داده است، امنیت در پروازها نیز تنها از طریق حملات نظامی دچار خدشه نمی شوند و درجه اطمینان تاسیسات کامپیوتری نیز مهم است. به ویژه در شرایط حاضر که کشور یا مساله تحریم ها و وجود دشمنان خارجی نیز دست و پنجه نرم می کند.
حالا دیگر کنترل ترافیک هوایی، خود عامل مهمی است که امنیت پروازها را رصد می کند و نه تنها ایجادکننده امنیت است بلکه تجهیز امکانات و رشد تکنولوژی در آن می تواند ضامن درجه آماده‌باش سربازان سایبری نیز باشد. بنابراین خدمت در این کرسی، کم از مبارزه در جنگی واقعی را ندارد. با این تفاوت که هرچه درجه علم بالاتر، امکان مجاهدت بیشتر…
کنترل هوایی درواقع سرویسی است که توسط کنترلرهای ترافیک هوایی که روی زمین هستند و عامل سن، شرط استخدام ایشان است، ارائه می شود. در حقیقت شاغلان کنترلرهای ترافیک هوایی، هواپیما را روی زمین و در یک محدوده کنترل شده هدایت کرده و می توانند به هواپیماها در یک محدوده کنترل نشده نیز خدمات مشاوره ای ارائه دهند. هدف اولیه ایحاد این شغل حساس و کنترل ترافیک هوایی در سراسر جهان جلوگیری از تصادف هواپیماها، ساماندهی و تسریع جریان ترافیک هوایی و نیز فراهم کردن اطلاعات و دیگر حمایت ها برای خلبان ها است.
مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در همین ارتباط با اشاره به تحریم ها علیه صنعت هوانوردی کشور گفت: در شرایط تحریم، مجاهدت متخصصان کنترل ترافیک هوایی ضامن امنیت هوانوردی است.
سیاوش امیرمکری با اشاره به فرا رسیدن روز جهانی کنترلر ترافیک هوایی گفت: ۲۸ مهرماه، مصادف با ۲۰ اکتبر روز جهانی کنترلرهای ترافیک هوایی است و بهانه ای برای تقدیر و تشکر از کارکنان و متخصصان حوزه کنترل ترافیک فضای کشور به شمار می‌رود.
وی ادامه داد: با توجه به شرایطی که وجود دارد و محدودیت‌هایی که در حوزه تامین تجهیزات هوانوردی بر ما تحمیل شده است، بخش عملیات هوانوردی ما خصوصا همکاران در بخش‌های مرکز کنترل فضای کشور، برج و اپروچ فرودگاه ها با تلاش زیاد و با مجاهدت بالایی سرویس های ایمن را به هواپیماها و پروازهای عبوری ارائه می دهند.
امیرمکری افزود: لازم می دانیم که به همین دلیل به این عزیزات خداقوت گفته و از تلاش و مجاهدت خاموش ایشان تشکر کنیم.
گفتنی است که در حال حاضر در ایران نزدیک به ۹۶ مسیر هوایی به طول ۵۸۵۰۰ کیلومتر مربع وجود دارد و مدیریت عبور و مرور هوایی در این فضا نیز بر عهده مرکز کنترل فضای کشور و برج های مراقبت در فرودگاه ها است. این مراکز برای انجام وظایف خود به ۴۰۰ دستگاه، تجهیزات، سیستم های ارتباطی، کمک ناوبری و نظارتی مجهز شده اند. ارائه خدمات در فضای کشور نیز به طور ویژه از طریق مرکز کنترل تهران انجام می شود. علاوه بر این مرکز، یک مرکز کنترل جایگزین در محل فرودگاه امام نصب شده تا در مواقع ضروری مورد استفاده قرار گیرد.
