کشور ما سالانه ۵ میلیون تن حملونقل بین‌المللی ریلی با کشورهای آسیای میانه دارد و اگر بتواند کریدور شرقی غربی را جایگزین مسیرهای موجود کند، تا قطارهای باری چینی از طریق راه‌آهن ایران به ترکیه و سپس اروپا بروند، می توان به چشم انداز آینده امیدوارتر بود. اتصال به کریدور شمال-جنوب نیز می تواند اتصال […]
کشور ما سالانه ۵ میلیون تن حملونقل بین‌المللی ریلی با کشورهای آسیای میانه دارد و اگر بتواند کریدور شرقی غربی را جایگزین مسیرهای موجود کند، تا قطارهای باری چینی از طریق راه‌آهن ایران به ترکیه و سپس اروپا بروند، می توان به چشم انداز آینده امیدوارتر بود. اتصال به کریدور شمال-جنوب نیز می تواند اتصال ایران با کشورهای اروپایی را ممکن سازد.
این در حالی است که مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور اولویت توسعه زیرساخت‌های ریلی را تکمیل خطوط ترانزیتی واقع در کریدورهای بین‌المللی عنوان کرده و گفته است: تلاش می‌شود در کریدور شمال-جنوب راه‌آهن رشت-آستارا، بندر چابهار به زاهدان و در کریدور شرق به غرب راه‌آهن به عراق متصل شود تا شاهد یک تحول و رونق اقتصادی از طریق حملونقل ریلی بار باشیم.
خیر الله خادمی با اشاره به فرصت‌ها و چالش‌های حملونقل ریلی اظهار داشت: یکی از ضرورت‌های حملونقل تغییر رویکرد حمل‌ونقلی از جادهای به ریلی است که هم اکنون در کشور مورد توجه قرار دارد. البته حدود ۹۰ درصد حملونقل کشور از طریق جاده و حدود ۱۰ درصد ان نیز به وسیله ریل انجام می‌شود. که می‌توان از آن به عنوان یک خسارت یاد کرد.
وی افزود: اگرچه حملونقل ریلی در کشور با مدیریت خوبی اداره می‌شود، اما ارقام فوق حاکی از اقتصادی نبودن حملونقل ریلی در کشور است و برای ترمیم این وضع باید بخش زیادی از بار و مسافر به ویژه بار به سمت ریل سوق پیدا کند.
معاون وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اینکه باید شیوه قالب حملونقل کشور به ریل تغییر یابد، گفت: در حال حاضر بیش از ۱۲ درصد بار مراکز تولید و ورود خروج کالا با ریل جابه‌جا نمی‌شود.
گفتنی است این در حالی است که در حال حاضر ۹۰ درصد سهم حمل ونقل بار بر دوش جاده ها است. مدیرعامل شرکت ساخت در همین ارتباط با اشاره به شبکه ریلی موجود در کشور به طول ۱۳۹۰۰ کیلومتر و برنامه‌ریزی برای دستیابی به ۲۵ هزار کیلومتر در افق ۱۴۰۴، تصریح کرد: تکمیل زیرساخت‌های حملونقل ریلی نیاز به منابع لازم دارد و در زمینه تامین منابع مالی تلاش‌هایی صورت گرفته است. به طور مثال تمام آزادراه‌های کشور با مشارکت بخش خصوصی انجام می‌شود، و از محل دریافت عوارضی هزینه سرمایه‌گذاری شده به تدریج باز می‌گردد، اما این مشارکت در سرمایه‌گذاری برای بخش ریلی وجود ندارد و تنها از طریق قرض‌های داخلی و خارجی برای تامین منابع اقدام شده که البته از روند خوبی برخوردار است.
خادمی تاکید کرد: برای دستیابی به نتیجه مطلوب باید بین سرمایه‌گذای در ریل و جاده تفاوت ایجاد شود. یک راهکار برای توسعه خطوط ریلی حضور سرمایه‌گذاران و مشارکت در ساخت پروژه‌های ریلی است که خوشبختانه چند طرح در لایحه به صورت نمونه قرار دارد، اما با استقبال مواجه نشده‌اند. در حالی که در بخش تولید واگن سرمایه‌گذاری‌های خوبی صورت می‌گیرد و امکان بازگشت سرمایه در قانون دیده شده است.
این در حالی است که اخیرا وزارت راه و شهرسازی نیز جلساتی را بخش خصوصی فعال در صنعت برگزار کرده است و مسئولان دولتی و بخش خصوصی نسبت به همکاری با یکدیگر اظهار امیدواری کرده اند. خادمی در ادامه اما مجموع اعتباراتی که در سال برای توسعه شبکه ریلی اختصاص می‌یابد، حدود ۱۵۰۰ میلیارد تومان است که می‌توان با اتکا به منابع داخلی سالانه ۱۵۰ کیلومتر ریل احداث کرد.
۸۰۰ کیلومتر خطوط ریلی در سه سال اخیر احداث شد
معاون وزیر راه و شهرسازی در ادامه خاطرنشان کرد: خوشبختانه در چند سال اخیر توان ساخت و توسعه راه‌آهن در کشور پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشته است در حالی که تا قبل از انقلاب عملیات روسازی توسط شرکتهای خارجی انجام می‌شد، اما امروز تمامی بخش‌های عملیاتی با اتکا به توان داخلی انجام می‌شود.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل اظهار داشت: تا قبل از پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی ۴۶۰۰ کیلومتر راه‌آهن در کشور وجود داشته که امروز به نزدیک ۱۴ هزار کیلومتر افزایش یافته است. همچنین متوسط توسعه زیرساخت ریلی در کشور ۱۰۰ کیلومتر در سال بوده که هم اکنون به ۲۰۰ کیلومتر در سال افزایش یافته است.
وی افزود: در سه سال اخیر حدود ۸۰۰ کیلومتر خطوط ریلی جدید احداث شد، اما اتصال به شبکه سراسری ریل باید در نظر گرفته شود. در واقع شبکه زمانی اقتصادی خواهد بود که پروژه‌ها تکمیل شده باشد. به طور مثال اگرچه رشت به شبکه ریلی متصل شد، اما اتصال به آستارا و جذب بار بین‌المللی در کریدور شمال-جنوب هدف نهایی است. در کریدور شرق-غرب نیز هدف اتصال به مرز خسروی از طریق کرمانشاه و سرانجام اتصال به کشور عراق است.
خادمی با بیان اینکه راه‌آهن تا نقطه صفر مرزی کشورهای عراق و افغانستان توسعه یافته است، اظهار داشت: فعالیت در داخل خاک کشورهای دیگر مناسبات خاص خود را دارد. راه‌آهن خواف-هرات در داخل خاک افغانستان از پیشرفت خوبی برخوردار است و ریل تا نزدیکی شهر هرات ادامه یافته است. همچنین اتصال ریلی شلمچه به بصره در دست پیگیری است و امیدواریم با طرف عراقی به توافق برسیم.
وی با اشاره به اجرای خطوط ریلی بر اساس اولویت‌های کشور گفت: توسعه و ساخت شبکه ریلی با محور حملونقل بار است،
اولویت، اتصال چابهار به زاهدان است
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل افزود: یکی از اولویت‌های ریلی کشور اتصال چابهار به زاهدان است که سال ۹۲ شروع شده و تاکنون ۴۰ درصد پیشرفت دارد و طبق پیگیری‌های وزیر راه و شهرسازی و رئیس جمهوری تا ۲.۵ سال آینده به زاهدان متصل می‌شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی یاد آور شد، باید منابع مالی در اختیار شبکه ریلی قرار گیرد تا بتوانیم قبل از اینکه رقبای بین‌المللی شبکه‌های موازی را ایجاد کنند شبکه و پروژه‌های اولویت دار را تکمیل کنیم.
مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور با اشاره به بهره‌وری شبکه ریلی گفت: از همین شبکه موجود کشور نیز باید استفاده بهینه شود. باید در نظر داشت مادامی که شبکه تکمیل نشود بهره‌وری اقتصادی نیز حاصل نمی‌شود به طور مثال راه‌آهن غرب کشور زمانی به بهره‌وری می رسد که به مرز خسروی متصل شود.
خادمی افزود: در سال‌های اخیر مهم‌ترین پروژه ریلی اتصال شبکه به رشت بود، اما مهم‌ترین اتصال ما رشت به آستارا در کریدور شمال-جنوب است که اقتصاد کشور را دگرگون می کند. البته فاینانس پروژه احداث راه‌آهن رشت-آستارا در حال شروع مراحل اجرایی بوده و تجهیز کارگاه نیز انجام شده است.
وی با اشاره به شیوه احداث خطوط آنتنی نیز گفت: خطوط آنتنی باید با سرمایه‌گذاری واحد تولیدی احداث شود که باید فکری به دنبال انجام شود . تا زمانی که اختلاف هزینه حمل بین ریل و جاده کاهش نیابد، حملونقل ریلی اقتصادی نمی‌شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی از همکاری مطلوب بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل و شرکت راه‌آهن خبر داد و گفت: تلاش می‌شود اولویت‌های ترانزیتی مد نظر قرار گیرد.
اهمیت کریدور شمال-جنوب
کریدور بین‌المللی حملونقل شمال – جنوب، اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از مسیر ایران به دریای خزر سپس از روسیه به سن‌پترزبورگ و شمال اروپا پیوند می‌دهد. این کریدور حملونقل به‌صورت بین‌المللی و با نام شمال- جنوب مشهور است که در ۱۲ سپتامبر سال ۲۰۰۰ در سن‌پترزبورگ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند و به منظور ترویج همکاریهای حملونقل بین اعضا راه‌اندازی شد. اکنون این کریدور با پذیرش ۱۰ عضو جدید گسترش یافته است که شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان و سوریه است و بلغارستان نیز به‌عنوان عضو ناظر آن حضور دارد. جمهوری اسلامی ایران نیز به‌عنوان کشور امین انتخاب شد که وظیفه دارد طرف‌های متعاهد را درخصوص پیوستن سایر کشورها به این موافقت‌نامه یا کناره‌گیری هر یک از طرف‌های متعاهد از آن آگاه کند. از اهداف این کریدور توسعه پیوندهای حملونقل به منظور ساماندهی حملونقل کالا و مسافر در کریدور حملونقل بین‌المللی شمال – جنوب، افزایش دسترسی طرف‌های متعاهد این موافقت‌نامه به بازارهای جهانی از طریق تسهیلات حملونقل ریلی، جادهای، دریایی، رودخانه‌ای و هوایی است.
