سعید مؤذنی حمل و نقل زمینی یکی از ارکان و زیربناهای رشد و توسعه اقتصادی در هر کشوری است، وجود حمل و نقل ارزان، با قابلیت دسترسی همگانی، پایدار و در عین حال کارآمد، می‌تواند به عنوان یکی از مؤلفه‌های مهم در راستای توسعه اقتصادی هر کشوری نقش ایفا کند. نقش جریان حمل و نقل […]
سعید مؤذنی
حمل و نقل زمینی یکی از ارکان و زیربناهای رشد و توسعه اقتصادی در هر کشوری است، وجود حمل و نقل ارزان، با قابلیت دسترسی همگانی، پایدار و در عین حال کارآمد، می‌تواند به عنوان یکی از مؤلفه‌های مهم در راستای توسعه اقتصادی هر کشوری نقش ایفا کند.
نقش جریان حمل و نقل در اقتصاد هر کشور شباهت معناداری با جریان خون در بدن انسان دارد، نمی‌توان تصور کرد، کشوری حلقه‌های زنجیره اقتصاد خود را بدون جریان حمل کالا و مسافر تکمیل کرده و به شکوفایی برسد، بنابراین این بخش از جمله کلیدی‌ترین ابزارهایی است که می‌تواند وضعیت چرخه اقتصاد کشورها را به طور کلی دستخوش تغییر کند.
ارزش ۱۰۰۰ هزار میلیارد تومانی زیرساخت‌های حمل و نقل زمینی
اقتصاد هر کشور برای توسعه و رشد به زیرساخت‌هایی نیاز دارد، حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساخت‌هایی است که کارآمدی آن می‌تواند رشد و توسعه اقتصادی را در یک کشور تضمین کند، حمل و نقل کارآمد می‌تواند منجر به تولید بیشتر، ارزان‌تر و رقابتی‌تر محصولات در کشور باشد، بنابراین آنچه یک کشور برای توسعه روزافزون نیاز دارد حمل و نقلی ارزان، سریع و با قابلیت دسترسی همگانی است.
طبق برآورد‌های انجام شده و مطالعات، ارزش امروزی زیرساخت جاده‌ای کشور بیش از ۴۰۰ هزار میلیارد تومان و ارزش زیرساخت ریلی نیز که طی بیش از ۹۰ سال احداث شده است، بالغ بر ۱۵۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. همچنین ارزش ناوگان جاده‌ای و ریلی شامل کشنده‌ها، لکوموتیوها و واگن‌ها حدود ۴۵۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود.
این در حالی است که با مطالعه میزان عملکرد زیرساخت و ناوگان مشاهده می‌شود که بهره‌وری هر دو، حدود یک‌سوم میانگین کشورهای دنیا است، برای مثال برخی از کشورها همچون چین و روسیه در زمینه ریلی بیش از ۱۰ برابر ایران عملکرد دارند، از آنجا که هزینه افزایش بهره‌وری نسبت به توسعه زیرساخت بسیار کمتر است (در حدود یک‌دهم) پیشرفت بهره‌وری این حوزه اولویت اصلی را دارد.
اولویت وزارت راه باید اصلاح اقتصاد حمل و نقل باشد
نگاه مدیران و تصمیم‌گیران حوزه حمل و نقل به این مساله همواره «نگاهی حاکمیتی» بوده است که همین موضوع سبب شده هیچگاه در کشور ما حمل و نقل بازار واقعی و جایگاه اقتصادی خاص خود را پیدا نکند، حمل و نقل مساله‌ای چند وجهی است که ضرورت دارد هم به وجه حاکمیتی آن توجه شود و هم تجارت و اقتصاد آن شکل بگیرد، برای مثال دسترسی مردم روستاها به شبکه حمل و نقل کشور به واسطه اهمیتِ آسان کردن زندگی مردم در روستاها مطابق با بیانات مقام معظم رهبری بر کسی پوشیده نیست و جزء وجوه حاکمیتی حمل و نقل به شمار می‌رود، در حالی که دولتی بودن استفاده از زیرساخت‌های ریلی و عدم توانایی بخش خصوصی برای ورود به این بازار از ابعاد حاکمیتی مساله حمل و نقل زمینی سرچشمه نمی‌گیرد و باید با اصلاح قوانین بازار و ایجاد اقتصاد منطقی حمل و نقل اصلاح شود. بنابراین ضرورت دارد در کنار اصلاح ساختار حکمرانی حمل و نقل و حفظ و بهبود وظایفی حاکمیتی در بخش حمل و نقل به ایجاد نگاهی تجاری به این صنعت مطابق با آنچه که در اغلب دنیا رواج دارد، توجه و عنایت ویژه‌ای شود. در نهایت آنچه برای مردم و حاکمیت از اهمیت بیشتری برخوردار است، داشتن حمل و نقلی ارزان است، قیمت حمل و نقل، خصوصاً حمل و نقل بار در ایران، گاهی نسبت به سایر کشورها گران‌تر است، این شرایط در حالی است که حاکمیت همه ساله، مبالغ هنگفتی به عنوان یارانه، خصوصاً در حوزه سوخت به حوزه حمل و نقل کشور تزریق می‌کند، اما آنچه در عمل مشاهده می‌شود، بازدهی پایین شبکه حمل و نقل کشور است.
سهم ناچیز حمل و نقل ریلی
در جابه‌جایی بار کشور
از سوی دیگر، نامتوازن بودن سهم حمل و نقل ریلی و جاده‌ای نسبت به یکدیگر، از چالش‌های مهم حوزه حمل و نقل کشور است، مطابق با آنچه که در برنامه توسعه ششم هدف گذاری شده است، بنا بود تا پایان سال ۱۴۰۰، سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی بارهای داخلی کشور به ۳۰ درصد برسد. اما آنچه در عمل اتفاق افتاده، سهم ۱۰ درصدی شبکه حمل و نقل ریلی و ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای از جابه‌جایی بارهای داخلی کشور است.
۱۵۰ میلیون تن بار ریل پسند در کشور داریم که از طریق جاده حمل می‌شود
در همین رابطه، محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتوگو با خبرگزاری فارس می‌گوید: سهم پایین شبکه حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی بارهای داخلی به واسطه کمبود تقاضا برای حمل و نقل ریلی نیست، زیرا هم اکنون بالغ بر ۱۵۰ میلیون تن بار ریل پسند در کشور وجود دارد که به خاطر عدم توفیق راه‌آهن در حمل بار بهینه و کارآمد، بالاجبار از طریق شبکه حمل و نقل جاده‌ای جابه‌جا می‌شود.
اصلاح ساختار حکمرانی راه‌آهن با ورود درست بخش غیر دولتی
وی افزود: بدون تردید، مدل بهره‌برداری سنتی و ناکارآمد راه‌آهن سبب شده است که سهم حمل و نقل ریلی از جابه‌جایی بارهای داخلی، ناچیز باقی بماند، راه آهن در بهترین حالت، در سال ۱۳۹۷ موفق به جابه‌جایی ۵۰ میلیون تن بار داخلی شد که این میزان از جابه‌جایی در قیاس با اهداف برنامه و ظرفیت‌های موجود شبکه ریلی بسیار ناچیز است.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل ادامه داد: مهمترین چالش راه‌آهن برای دستیابی به عملکرد حمل ریلی مطابق با اهداف برنامه ششم توسعه، ساختار حکمرانی غلط آن است، در سال‌های گذشته مساله خصوصی‌سازی در راه‌آهن به صورت ناقص اتفاق افتاد و نتوانست آن گونه که شایسته است، منجر به افزایش بهره‌وری در شبکه حمل و نقل ریلی کشور شود.
شاهجویی اظهار کرد: راهکار اصلی برای بهبود شرایط فعلی، بازگشت به آیین‌نامه تعیین سهم بهینه بخش دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه‌آهن، مصوب سال ۱۳۸۸ شورای اقتصاد است که مطابق با آن، راه‌آهن می‌تواند ۱۰۰ درصد فعالیت‌های تصدی گرایانه خود شامل بهره‌برداری از کشنده‌های ریلی و بهره‌برداری از محورهای ریلی را به بخش غیردولتی واگذار کند، البته این موضوع مشروط بر آن است که مالکیت خطوط در اختیار راه آهن باقی بماند.
وی تصریح کرد: با این مدل می توان انتظار داشت که تمرکز شرکت راه‌آهن بر وظایف تنظیم‌گری معطوف شود و بخش غیردولتی با تمرکز جدی، به توسعه و بهبود عملکرد حمل ریلی در کشور بپردازد.
