سنگ‌اندازی خودروسازان در برابر نوسازی ناوگان فرسوده
سنگ‌اندازی خودروسازان در برابر نوسازی ناوگان فرسوده

    زهرا ایران‌شاهی/ سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای کشور در ماه های گذشته اعلام کرده بود که در راستای فعاليت‌های خود در جهت نوسازی ناوگان باری كشور و استفاده از كليه ظرفيت‌های قانونی مندرج در قوانين توسعه در نظر دارد به منظور تسريع در انجام روند نوسازی و براساس ماده (۳۰) قانون احكام […]

 

 

زهرا ایران‌شاهی/

سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای کشور در ماه های گذشته اعلام کرده بود که در راستای فعاليت‌های خود در جهت نوسازی ناوگان باری كشور و استفاده از كليه ظرفيت‌های قانونی مندرج در قوانين توسعه در نظر دارد به منظور تسريع در انجام روند نوسازی و براساس ماده (۳۰) قانون احكام دائمی برنامه كشور از تاريخ ۰۳/۰۳/۱۳۹۹ از متقاضيان ورود خودروهای باری سنگين تا سه سال ساخت در آدرس اينترنتی خود (www.rmto.ir) بخش نوسازی و توسعه ناوگان ثبت‌ نام به‌عمل آورد.
اين اطلاعيه برای آگاهي و اطلاع‌رساني به ذی‌نفعان زير صادر شده است: -شركت‌هاي توليدكننده داخلي خودروهاي سنگين، -شركت‌هاي حمل‌ونقل توانمند داراي مجوز از سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، -شركت‌هاي وارد كننده كاميون‌هاي سنگين داراي مجوز از وزارت «صمت» (صنعت، معدن و تجارت)، -مالكين حقيقي و حقوقي كاميون‌هاي فرسوده واجد شرايط و متقاضي واردات.
شرايط كاميونهاي وارداتي نیز به شرح زیر اعلام شده است: ۱-بيش از سه (۳) سال از زمان ساخت آنها نگذشته باشد. ۲-از خدمات پس از فروش موضوع قانون حمايت از مصرف كنندگان خودرو- مصوب ۱۳۸۶ و آئين‌نامه اجرايي آن موضوع تصويب نامه شماره ۷۴۱۵/ت۵۱۶۸۱ هـ مورخ ۲۸/۰۱/۹۵ و اصلاحات بعدي آن برخوردار باشند. (چنانچه واردكننده خدمات پس از فروش موضوع قانون فوق را طبق مقررات راساً ارائه نمايد، ارائه مجوز فوق قابل قبول بوده و در غير اين صورت بايد مجوز رسمي و قانوني از شركت يا كارخانه داراي حق قانوني ارائه دهنده خدمات فوق اخذ و ارائه نمايد.) ۳-كاميونهاي وارداتي بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگيهاي محيط زيست با استانداردهاي روز و اجباري كه مورد تائيد مراجع ذيربط بوده، انطباق داشته و داراي استاندارد e-mark نيز باشند. ۴-كاميونها مي‌توانند داراي بارگير ثابت يا غيرثابت (كشنده) باشند. ۵-كاميونهايي مي‌توانند به كشور وارد شوند كه ساخت كشورهاي اروپايي، ژاپن يا كره جنوبي بوده و در پنج (۵) سال گذشته مدلهاي آنها در كشور توليد و يا به كشور وارد شده باشند. كاميونهاي وارداتي جديد ساخت كشورهاي مذكور بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگيهاي محيط زيست در زمان ساخت مورد تائيد دستگاههاي ذي‌ربط باشد. ۶-در مرحله اول، اولويت با كاميونهاي داراي ظرفيت- مندرج در كارت مشخصات وسيله نقليه- هيجده (۱۸) تن و بالاتر مي‌باشد. ۷-كاميونهاي وارداتي، بايد شرايط زيست محيطي، استانداردها و شرايط لازم براي حمل‌ونقل بين‌المللي و ورود به كشورهاي اروپايي را دارا باشند.
این در حالی است که كاميون مورد اسقاط نیز بايد فعال در بخش حمل‌ونقل عمومي و داراي معاينه فني معتبر در زمان اسقاط (برابر اسناد ثبتي در سامانه‌هاي سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي) باشد و به ازاي اسقاط كاميون، پس از تاييد سازمان راهداري و حمل‌ونقل جاده‌اي، سود بازرگاني كاميون وارداتي بيست و پنج (۲۵) درصد توسط گمرك جمهوري اسلامي ايران كاهش مي‌يابد.
این در حالی است که رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای واردات اتوبوس فرسوده از اروپا را تکذیب کرد و از آغاز نوسازی ناوگان تا یک ماه آینده خبر داد.
عبدالهاشم حسن‎‌نیا با بیان اینکه تولیدات کارخانه‌های داخلی تولیدکننده اتوبوس و کامیون در حد استانداردهای اروپا علی رغم شرایط تحریمی نیز ادامه دارد افزود: ما در ۱۰ سال قبل حتی اتوبوس هم صادر می‌کردیم اما در حال حاضر این کارخانه‌ها با مشکل تأمین ارز مواجهند و امیدواریم این مشکلات با اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای با نام «طرح ریاست جمهوری» حل شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی درباره اینکه علت جولان کامیون‌های فرسوده در جاده‌ها چیست؟ گفت: ما تولیدکننده کامیون نیستیم و در این بخش، مصرف کننده محسوب می‌شویم.
وی با اشاره به وجود ۱۵ هزار اتوبوس در کشور با عمر متوسط ۱۰ سال و زیر ۱۰ سال بیان کرد: در حال حاضر ۳۵۰ هزار کامیون نیز در حمل و نقل برون شهری تردد می‌کنند که با احتساب کامیون‌های درون شهری به ۵۰۰ هزار عدد می‌رسد.
گفتنی است که در شرایط کنونی بر اساس آمارها نیمی از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور فرسوده هستند، همچنین در حوزه حمل و نقل جاده ای، متوسط عمر اتوبوس، مینی بوس و کامیون ها حدود ۱۶ سال است. این موارد نیازمند جایگزینی، بهسازی و نوسازی است، که تحقق این امر نیازمند تخصیص اعتبارات دولتی یا تزریق سرمایه بخش خصوصی است.
این در حالی است که رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با اشاره به اینکه سیاست نوسازی ناوگان به دلیل تحریم‌های ظالمانه و ایجاد مشکل در انتقال ارز متوقف شده گفت: ما برای پویاتر کردن حوزه حمل و نقل پیشرفت‌های خوبی کردیم اما به دلیل تحریم‌ها دچار مشکلاتی شدیم و امیدواریم با مکانیزم‌های دیگر این مشکلات را حل کنیم.
حسن نیا از اقدام مشترک با سازمان استاندارد و وزارت صنعت برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی خبر داد و گفت: ما از پتانسیل برنامه ششم توسعه و دیگر قوانین استفاده کردیم و ظرف یک ماه آینده به نتایج خوبی خواهیم رسید.
پیش از این نیز در سال‌های گذشته (اواخر دولت یازدهم و اوایل دولت دوازدهم) طرحی با عنوان طرح ریاست جمهوری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای آغاز شد که بر اساس آن قرار بود ۱۷۴ هزار و ۵۵۰ دستگاه انواع خودروی سنگین و نیمه سنگین عمومی جاده‌ای اعم از باری و مسافری با استفاده از تسهیلات ۱۲ میلیارد دلاری صندوق توسعه ملی نوسازی شود.

آیا این طرح شکست خورد؟
برخی از کارشناسان حمل ونقل معتقدند که در این طرح ۵۰ درصد هزینه نوسازی را دولت به صورت بلاعوض پرداخت می‌کرد و ۵۰ درصد دیگر به صورت ترکیبی از تسهیلات بانکی با سود ۱۸ درصد و آورده نقدی متقاضی به اندازه ۲۰ درصد قیمت وسیله نقلیه تأمین می‌شد. ۲۵ هزار متقاضی در این طرح نام نویسی کردند و یک میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی به بانک‌های عامل برای اعطای تسهیلات منتقل شد؛ اما ادامه اجرای این طرح در هاله‌ای از ابهام باقی ماند. بسیاری دلیل اصلی اعتقاد به شکست خوردگی طرح را این می دانند که در زمانی که در اوج رونق اقتصادی، بی اثر بودن تحریم‌ها و حداقل نرخ تورم قرار داشتیم، باز هم تیراژ تولید خودروهای سنگین باری و مسافری ما به ۵۰ هزار دستگاه هم نمی‌رسید؛ در این سال‌ها که حتی ۱۰ هزار دستگاه هم نمی‌توانیم خودروی سنگین و نیمه سنگین اعم از اتوبوس درون و برون شهری، مینی‌بوس، کامیون، کامیونت و… تولید کنیم، شکست این طرح کاملا مشخص است.
ضمن اینکه این طرح در چارچوب اجرا به وزارت صمت واگذار شد و از آنجایی که این وزارت‌خانه به دنبال تأمین منافع دو غول خودروسازی بود، آنقدر در اجرای این طرح تعلل کرد که ناگهان با تحریم‌های سنگین و افزایش ۴ برابری نرخ ارز مواجه شدیم؛ به گونه‌ای که یک ولووی چینی را می‌بایست دو برابر نرخ کامیون‌های کمپانی اروپایی FH خریداری کنیم؛ پس از آن هم قیمت‌ها به حدی رسید که کامیون‌ها دیگر توانایی خرید ندارند؛ در حال حاضر هم خودروسازان داخلی حداکثر سالی هزار دستگاه کامیون تولید می‌کنند و به فروش می‌رسانند. در این میان، تکلیف یک میلیارد دلاری که از صندوق توسعه ملی برای اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای اختصاص داده شد، نامشخص است و معلوم نیست این ارقامی که به شرکت‌ها و بانک‌ها داده شد، چرا به خودروی نو تبدیل نشد.
به گزارش جمله، این در حالی است که برای شکست یا پیروزی یک طرح لازم است بسیاری از راه های نرفته تست شوند تا به مسیر اصلج برسیم. نوسازی ناوگان فرسوده باری هم ضرورتی است که چنین تعبیری برای آن صدق می کند. قطعا باید شرایطی ایجاد شود تا رانندگان بتوانند نوسازی را با عدم تحمل هزینه ای گزاف و به شرط کیفیت بالای خودرو، نه نظیر آنچه که در بخش خودروهای شخصی با خودروهای بی کیفیت اتفاق افتاده، انجام دهند تا بدین تزتیب هم محیط زیست از خودروهای قدیمی و دودزا آسیب نبیند و هم نفعش به مردم و رانندگانی که از بام تا شام مشغول خدمترسانی هستند، برسد.