در طول سال های اخیر همواره بر نقش توسعه حمل ونقل چندوجهی بر نقل و انتقال سریع کالا در عرصه داخلی و بین المللی تاکید شده است. با توجه به اینکه ۹۰ درصد تجارت کالا در سطح جهان از طریق بنادر انجام می شود، توسعه زیرساخت های پس کرانه ای از قبیل توسعه حمل ونقل […]
در طول سال های اخیر همواره بر نقش توسعه حمل ونقل چندوجهی بر نقل و انتقال سریع کالا در عرصه داخلی و بین المللی تاکید شده است.
با توجه به اینکه ۹۰ درصد تجارت کالا در سطح جهان از طریق بنادر انجام می شود، توسعه زیرساخت های پس کرانه ای از قبیل توسعه حمل ونقل ریلی به دلیل امکان حمل در حجمی انبوه و یکجا و با حفظ سلامت فیزیکی کالا، مورد تاکید بیشتری بوده است اما به رغم تلاش هایی که در این زمینه صورت گرفته، موفقیت نه چندان گسترده ای- با توجه به وسعت سواحل و بنادر تجاری کشور- حاصل شده و با وجود همه تاکیداتی که برای اتصال ریل به بنادر کشور وجود دارد و با وجود اتصال برخی بنادر به ریل یا با وجود توسعه شهرهای ریل پایه توسط مقامات وزارت راه و شهرسازی اما سرعت و کمیت اتصال چشمه‌های بار به ریل هنوز پایین است.
این در حالی است که براساس آمار، با توسعه لجستیک در بنادر شاهد توسعه ۲۵ درصدی غیرفیزیکی ظرفیت‌ها و کاهش ۳۰ درصدی هزینه‌ها در سطح ملی خواهیم بود که مصرف‌کننده نهایی نیز از آن منتفع می‌شود.
نکته اساسی در این زمینه این است که افزایش سهم ریل در بندر به معنای کاهش سهم جاده نیست بلکه براساس وجود موازنه بین ریل و جاده، مساله اقتصادی شدن ریل مطرح است.
در همین زمینه اگرچه در یکی دو سال اخیر شاهد اتصال مراکز بار در بندر یا کارخانه ها و معادن به ریل در گوشه و کنار کشور بوده‌ایم اما اهداف کلان در این زمینه به اتصالات کلی و شبکه‌ای مویرگی نیاز دارد که سرعت فعلی اتصالات، این اهداف را پوشش نمی‌دهد.
درحال‌حاضر سهم بنادر از ریل به ۱۸ درصد رسیده است که باید به ۳۰ درصد برسد و ۵درصد در دوره اخیر رشد ملی صنعت ریلی در همه بخش ها تجربه شده است. این در حالی است که اولویت اتصال، لازم است که بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که از تحریم‌ها نیز معاف است، باشد. بنابراین اگرچه اهداف توسعه ریلی که در ماه‌های اخیر بیان شده بندر شهیدرجایی است اما برخی معتقدند اگر قرار است گامی درزمینه جبران عقب‌ماندگی تاریخی بندرها از توسعه ریلی برداشته شود، بندر چابهار در اولویت است. سالانه در بندر شهید رجایی بیش از ۸۰ میلیون تن کالا جابه‌جا می‌شود و سهم ریل از حمل‌ونقل این بندر کمتر از ۱۰ درصد است. همچنین سهم جابه‌جایی ریلی کانتینر در این بندر حدود ۳ درصد برآورد می‌شود.
این در حالی است که بویژه در چابهار بعنوان تنها بندر اقیانوسی کشور نیاز به توسعه کریدورهای ریلی به شدت احساس می شود. چراکه حمل کالا در حجم انبوه و با حفظ سلامت فیزیکی اساسا از ویژگی‌ها و مزایای رقابتی حمل ونقل ریلی به شمار می رود.
در طول دو سال گذشته اما در راستای توسعه کریدور ریلی شرق کشور و گسترش شبکه سراسری راه‌آهن به مناطق محروم، عملیات اجرایی راه‌آهن بیرجند – قائن به طول ۳۲ کیلومتر آغاز شد. این خط ریلی بخشی از فاز سوم این کریدور بین‌اللمی با اعتبار ۳۷۰۰ میلیارد تومانی بود که چابهار را به آسیای میانه متصل می کرد. این پروژه هنوز افتتاح نشده است.
این در حالی است که در شرایط حال حاضر اقتصادی به دلیل بروز تحریم ها و همچنین شیوع جهانی کوید۱۹، هر نوع رشدی در این زمینه و سایر حوزه های اقتصادی به منزله روزنه امیدی است که توسط متخصصان داخلی ممکن شده است. تلاشی که می تواند الگوی امیدبخشی در شرایط بحرانیِ فعلی باشد.
در همین ارتباط طبق سخنرانی امسال رییس جمهور، اعلام شده که افزایش سهم ریل از جابجایی بار در بنادر بازرگانی کشور یکی از برنامه های اصلی دولت خواهد بود. درواقع برنامه ریزی برای اتصال بنادر مهم چابهار، انزلی و آستارا به شبکه سراسری راه آهن کشور از برنامه های مهم توسعه حمل ونقل چندوجهی است که قرار است به سرعت عملیاتی شود.
بنابراین گفته شده که شرکت هایی که تمایل دارند در زمینه ایجاد زیرساخت ریلی در بنادر با هدف افزایش ظرفیت فعالیت داشته باشند با آنها قرارداد سرمایه گذاری منعقد می شود و اگر نیاز به تسهیلات مناسب داشته باشند، آمادگی پرداخت تسهیلات نیز وجود دارد. چراکه اصولا ارزیابی بنادر تجاری در دنیا از بابت رقابت پذیر بودن آنها امکان بهره گیری کامل از حمل ونقل چندوجهی است که در همین راستا سیاست دولت افزایش سهم حمل ونقل ریلی در بنادر است.
این در حالی است که بندر شهید رجایی در استان هرمزگان و بنادر امام خمینی(ره) و خرمشهر در استان خوزستان و بندر امیرآباد در مازندران به شبکه سراسری ریل متصل هستند و یکی از کارهایی که به صورت منسجم و مستمر در دستور کار سازمان بنادر و شرکت راه آهن قرار دارد، استفاده از مکانیزم های مدیریتی و امکانات زیرساختی موجود برای افزایش سهم بار ریلی در بنادر است. بندر چابهار در این میان، نسخه مهم توسعه ترانزیتی شرق است و هدف اصلی، توسعه حمل ونقل ریلی در داخل بندر و اتصال آن به راه آهن چابهار- زاهدان است.
گفتنی است که تفاهم نامه همکاری بین سازمان بنادر و شرکت راه آهن، برای افزایش سهم ریل از ترافیک بار بنادر در سال ۹۸ به امضا رسید و از (۱۶ فروردین) سال گذشته نیز با برنامه‌ریزی انجام شده توسط راه آهن و همکاری سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، شرکت بازرگانی دولتی و شرکتهای حمل و نقل ریلی، تخلیه محموله اولین کشتی (به نام Summit Succes ) به قطار به صورت مستقیم، در بندر شهید رجایی آغاز شده است.
این در حالی است که مدیرعامل شرکت راه آهن نیز در اینباره بر حفظ کیفیت غله به دلیل حذف تخلیه و بارگیری مکرر و توقف در انبار، کوتاه شدن زمان حمل این کالای استراتژیک و کاهش تلفات و سوانح جاده‌ای به عنوان مهمترین مزایای روش حمل مستقیم غلات تاکید کرده است.
سعید رسولی، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کمک به حفظ محیط زیست، ارتقای بهره‌وری شبکه و ناوگان راه‌آهن کشور و عملیات بندری و به طور کلی افزایش سهم حمل ریلی کشور، از دیگر مزیت‌های حمل مستقیم محمولات از کشتی به قطار دانست.
گفتنی است که در گذشته محموله کشتی‌ها بوسیله کامیون به محوطه‌های داخل بندر حمل و تخلیه می‌شد و پس از صرف زمان قابل توجهی جهت انجام تشریفات گمرکی و بندری و انبار، بخشی از آن کالا مجددا توسط قطار بارگیری و به سمت مقاصد حمل می شد. حالا اما این روندها اصلاح شده است و راه آهن نیز سعی در افزایش سهم خود در بنادر دارد.
