افزایش هزینه‌ها، کاهش بازدهی و جذابیت اقتصادی، سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل مسافری ریلی را به‌عنوان امن‌ترین وسیله و پیشران توسعه اقتصادی کشور از صرفه انداخته و شرکت‌های فعال در این حوزه را نیز به ستوه آورده است. در حالی که افزایش سطح عمومی اشتغال و تشویق بخش غیردولتی به سرمایه‌گذاری و بهبود درآمد […]
افزایش هزینه‌ها، کاهش بازدهی و جذابیت اقتصادی، سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل مسافری ریلی را به‌عنوان امن‌ترین وسیله و پیشران توسعه اقتصادی کشور از صرفه انداخته و شرکت‌های فعال در این حوزه را نیز به ستوه آورده است.
در حالی که افزایش سطح عمومی اشتغال و تشویق بخش غیردولتی به سرمایه‌گذاری و بهبود درآمد آنها، هدف نهایی سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی است و افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در حمل بار و مسافر به‌عنوان یک هدف اصلی در سند چشم‌انداز ریلی ترسیم شده است؛ این صنعت با موانعی که در مسیر قطار پیشرفت آن قرار دارد، گاه آرام‌تر از برنامه حرکت کرده و گاهی به ناچار از ریل خود خارج می‌شود.
نامعادله شرکت‌های مسافربری ریلی
محمد رجبی، نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته و مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا در گفت‌وگو با خبرنگار ما از نامعادله‌ای می‌گوید که حوزه مسافری برای ادامه سیر قطارهایش باید برای حل آن تلاش کند، مسئله‌ای که شرایط کرونایی کشور نیز بر دشواری آن افزوده است. رجبی می‌گوید: در شرایطی که این صنعت در دوره کرونا آسیب دیده و پرداخت تعهدات بانکی، مالیاتی، بیمه‌ای و هزینه‌های پرسنلی نمی‌تواند یک روز معطل بماند، نگه داشتن این همه ناوگان توسط شرکت‌های خصوصی با تعهداتی که در بخش ریلی وجود دارد دشوار شده است. وی توضیح می‌دهد: هزینه‌های عملیاتی در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافری سنگین است و بیش از ۳۵ درصد آن ارزی محسوب می‌شود از جمله برخی قطعات که داخلی‌سازی نشده و باید وارد شود، یا تجهیزاتی مثل کابل که در تولید آن از مواد پتروشیمی استفاده می‌شود و قیمت آن را با نرخ ارز محاسبه می‌کنند.
تلاش برای پایین آوردن عمر ناوگان مسافری
رجبی میانگین عمر ناوگان مسافری را ۲۹سال ارزیابی می‌کند و می‌گوید: تلاش می‌کنیم تا می‌توانیم عمر ناوگان را با خرید محصولات جدید و بازسازی واگن‌های قدیمی‌تر پایین‌تر بیاوریم. وی می‌افزاید: مصوباتی در راه‌آهن هست که شرکت‌ها باید تمام واگن‌های بالای ۳۵ سال را نیمه‌عمر کنند. هر بازسازی و نیمه‌عمر کردن یک واگن که در سال ۹۸حدود ۱٫۵ میلیارد تومان آب می‌خورد حالا ۶ میلیارد تومان هزینه روی دست شرکت‌های ریلی مسافری می‌گذارد. رجبی می‌گوید: قیمت واگن نو نیز ۱۵ میلیارد تومان است در مجموعه رجا در سه سال گذشته ۵۷ واگن نو از شرکت‌های داخلی خریداری و به ناوگان این شرکت افزوده است. مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا می‌گوید: در دو سال گذشته تبدیل و ارتقای واگن‌های موجود به سیستم ۶۶۰ ولت را با رقم ۳۶۰ میلیون تومان انجام می‌دادیم، اکنون هیچ کس حاضر نیست با یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان هم این کار را انجام دهد، یعنی در کمتر از دو سال قیمت یک خدمت شبیه این، چهار برابر شده است. قیمت فولاد نیز از ۶ هزار تومان به ۲۴ هزار تومان رسیده و چرخ واگن نیز در همین مدت از ۱۰ میلیون به ۴۰ میلیون تومان رسیده است، این افزایش چهار برابری قیمت چرخ در حالی رخ داده که به دلیل رعایت استانداردهای ایمنی راه‌آهن، استهلاک آن هم بالا رفته و نرخ مصرف آن تقریباً یک و نیم برابر شده است.
افزایش چهار برابری هزینه‌های نوسازی و بازسازی
نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با یادآوری اینکه هزینه‌های شرکت‌های ریلی مسافری در دو سال ضریب چهار برابری خورده است می‌گوید: در ازای افزایش هزینه‌های شرکت‌های ریلی مسافری به خاطر شیوع کرونا و رعایت دستورالعمل‌های بهداشتی و همچنین تورم، اصلاح ۲۰درصدی قیمت بلیت در سال گذشته دردی از این سیستم دوا نکرده است، چون نظام قیمت‌گذاری براساس قیمت تمام شده محاسبه نمی‌شود بلکه با ارزیابی قدرت خرید مردم برای آن تصمیم‌گیری می‌شود. رجبی در این باره توضیح می‌دهد: در شرایط سخت کرونایی که حمل‌ونقل ریلی مسافری با تدابیر ویژه‌ای انجام می‌شد، برای حمایت از شرکت‌های مسافری ریلی که مانند دیگر بخشهای کشور برای تأمین هزینه‌های خویش در وضعیت بحرانی قرار داشتند، وزیر راه وقت موافقت کرد در سال ۹۹در دو مرحله ۲۰درصد بهای بلیت اصلاح شود؛ اما در سال گذشته تنها در یک مرحله ۲۰درصد به بهای بلیت افزوده شد و دومین مرحله آن با وجود پیگیری‌ها به تعویق افتاد.
اصلاح قیمت‌ها متناسب با توان مصرف‌کننده
آن طور که رجبی می‌گوید: ناوگان حمل‌ونقل هوایی و جاده‌ای در طول یک سال گذشته دو مرحله برای جبران هزینه‌ها، مشمول نرخ‌گذاری جدید شده‌اند، ولی با وجود این دولت گذشته، تغییر نرخ قطار را به دولت فعلی پاس داده و دولت فعلی نیز این مهم را با وجود داشتن مصوبه شورای عالی هماهنگی به صلاح نمی‌داند، اینک در ماه‌های پایانی سال ۱۴۰۰ با وجود ادامه نوسان‌های ارزی، افزایش حقوق، نرخ فولاد و تمامی هزینه‌هایی که به خاطر رکود و بی‌ثباتی اقتصادی به این صنعت تحمیل شده است، هنوز دومین مرحله این مصوبه ابلاغ نشده است. مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا با یادآوری اینکه در سال ۱۴۰۰ بلیت قطار مشمول نرخ‌گذاری نشده است می‌افزاید: برای اینکه دخل و خرج شرکت‌های ریلی مسافری تراز باشد و منابع با مصارف به حالت تعادلی برسد نیازمند اصلاح ۳۰۰ درصدی در بهای خدمات هستیم که البته به دلیل اینکه بازار کشش ندارد، تعدیل قیمت به تدریج و متناسب با توان مصرف‌کننده انجام می‌شود.
ضرورت حمایت از ناوگان ریلی مسافری در گذر از بحران
رجبی می‌گوید: در سال گذشته از یک سو شرکت راه‌آهن در بخش فنی به خاطر رعایت استانداردها و ایمنی هزینه‌های بالایی روی دست شرکت‌ها گذاشت و از سوی دیگر شرایط کرونایی هزینه‌های اقداماتی همچون ضدعفونی کردن کوپه‌ها و قطار، تهیه وسایل بهداشتی، بسته‌بندی و… را به بدنه سیستم تحمیل کرد با این حال برخی مصوبات و حمایت‌ها در سال بحرانی صنعت ریلی یعنی سال ۹۹نگذاشت چرخ این صنعت از حرکت بایستد.
پیشنهادهای حمایتی به دولت
مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا می‌گوید: حمل‌ونقل ریلی مسافری در حال حاضر همچنان فاقد توجیه اقتصادی است ولی دولت می‌تواند با قائل شدن بعضی تسهیلات از جمله پرداخت یارانه، معافیت پرداخت هزینه لکوموتیوها در سال ۹۹ تخفیف اجاره اماکن و کارگاه‌های بخش دولتی، اجازه جبران مافات از محل درآمدها با تعدیل بهای خدمات شرکت و یکسری بخشودگی‌های دیگر، گذر ما از این مسیر صعب‌العبور را آسان‌تر کند.
نایب رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به اینکه تنها ۵ درصد اتوبوس‌های کشور مشمول نرخ‌گذاری دولتی هستند، در صورتی که در ریلی ۹۵ درصد تابع نظام نرخ‌گذاری دستوری می‌شوند می‌افزاید: علاوه بر این قطارهای حومه‌ای و تکلیفی هم هستند که آنها نیز تعرفه‌های بسیار کمی دارند. به طوری که برای هر نفر صندلی در قطارهای حومه‌ای ۴۶ هزار تومان هزینه می‌شود ولی میانگین پولی که از مسافر دریافت می‌شود ۲ هزار و ۵۰۰ تومان است.
رجبی تعداد واگن فعال مسافری را در شبکه ریلی کشور هزار و ۱۰۰ واگن اعلام می‌کند و می‌گوید: با توجه به توسعه خطوط ریلی دست‌کم نیازمند ورود ۲۵۰ واگن به ناوگان هستیم. وی ظرفیت جابه‌جایی بخش ریلی مسافری را تا ۳۳ میلیون مسافر در سال می‌داند.
«جمله» اقدامات صد روزه دولت در بخش حمل و نقل را با نگاهی به دیگر رسانه‌ها مرور می‌کند؛
ریل‌گذاری ۶۴ کیلومتر مسیر جدید ریلی در دولت سیزدهم
درحالی که میانگین ریل‌گذاری سالانه در کشور ۱۵۰ کیلومتر است، عملکرد دولت در صد روز گذشته منجر به ریل‌گذاری ۶۴ کیلومتر مسیر جدید در چندین استان کشور شده است.خبرگزاری ایرنا در گزارشی نوشته است: همزمان با گذشت صد روز از آغاز به کار دولت سیزدهم بخش حمل‌و نقل ریلی در بخش زیر ساخت با ۶۴ کیلومتر ریل‌گذاری و ۵۷ کیلومتر زیرسازی در مسیر جدید و همچنین افزایش بار ترانزیتی به کشور از مرزهای ریلی، خود را در مسیر تحقق شعار ریلی قرار داد. بر اساس اعلام معاونت حمل‌و نقل وزارت راه و شهرسازی، عملکرد شرکت ساخت‌و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در سه ماه گذشته منجر به ساخت۶۴ کیلومتر مسیر ریلی جدید شده است. برنامه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌و نقل کشور در سال ۱۴۰۰ تکمیل ریل گذاری طرح‌های مهم عمرانی در بخش راه آهن است که با توجه به تاکید دولت در خصوص تغییر در وضعیت شبکه ریلی اعم از تحول در بخش زیرساخت، خدمات مسافری، سرعت قطارها و رونق ترانزیت چشم انداز روشنی از سیر تحولات در بخش حمل و نقل ریلی را به نمایش می گذارد. بر اساس این گزارش دولت تصمیم دارد ۲۵۰ کیلومتر راه‌آهن را در سال ۱۴۰۰ به شبکه ریلی کشور اضافه کند. شعار دولت سیزدهم تحول بخش ریلی است و بنا بر اعتقاد دولت امروز مزیت کشور دیگر تولید نفت خام نیست، بلکه در کنار نفت و گاز و پتروشیمی، بخش معدن و حمل‌و نقل به‌ویژه حوزه ریلی، مزیت‌های بسیار و آورده بالایی برای کشور دارد. بر اساس اعلام معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در سه ماهه گذشته ۵۷ کیلومتر زیرسازی، ۶۴ کیلومتر ریل‌گذاری و احداث ۴ هزار و ۵۴۵ متر مربع ایستگاه انجام شده است.اکنون انجام زیرسازی ۲۲ کیلومتر از طرح اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور به عنوان یک طرح بزرگ و تاثیرگذار در ۱۰۰ روز گذشته انجام شده است. عملیات زیرسازی ۵ کیلومتر از طرح اتصال سبزوار به شبکه ریلی، ۱۰.۵ کیلومتر از طرح اتصال سراب به شبکه ریلی، حدود ۲کیلومتر از طرح ریلی جوین- اسفراین و کمتر از یک کیلومتر از زیرسازی طرح اراک – اصفهان نیز انجام شده است. ۱.۷ کیلومتر زیرسازی مسیر ریلی اصفهان به ازنا، حدود یک کیلومتر از طرح زاهدان- بیرجند، ۱۱.۵ کیلومتر از طرح شیراز- بوشهر، همچنین ۷ کیلومتر از طرح گل‌گهر- شیراز و آنتنی داراب- زادمحمود، نیز در تابلوی وضعیت پیشرفت فیزیکی روسازی طرح‌های عمرانی به ثبت رسیده است. یک کیلومتر از زیرسازی طرح اتصال فردوس به شبکه ریلی و ۱.۴ کیلومتر از طرح همدان- ملایر در سه ماه گذشته انجام شده است. هم چنین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل توانسته در این مدت ریل گذاری طرح‌های مهمی را نیز ادامه دهد. میانگین ریل گذاری سالانه در کشور ۱۵۰ کیلومتر است ولی در صد روز گذشته ریل گذاری ۶۴ کیلومتر مسیر در چندین استان کشور انجام شده است.ریل‌گذاری حدود ۱۷ کیلومتر از طرح میانه- اردبیل، ۳.۱۵ کیلومتر از طرح بستان‌آباد-خاوران، ۸.۲۶ کیلومتر از طرح یزد-اقلید، ۱۵.۸۰ کیلومتر از طرح چابهار-زاهدان، ۵.۲۰ کیلومتر از طرح همدان-سنندج و حدود ۱کیلومتر از طرح ملایر- کرمانشاه در این مدت انجام شده است. وزارت راه و شهرسازی تصمیم دارد با اتمام ریل گذاری طرح بزرگ همدان- سنندج در نزدیک ترین زمان تردد مسافران در ایستگاه سنندج را رقم بزند. دولت هم چنین تصمیم دارد از طریق فاینانس خارجی برنامه تامین مالی طرح‌های احداث راه‌آهن را رو به جلو برد. همزمان مذاکرات ببین المللی با هدف افزایش بار ورودی ریلی از کشور نیز در دستور کار است. ۱۰ روز پیش و در آستانه برگزاری اجلاس اکو، تفاهم‌نامه سه جانبه ریلی بین سه کشور جمهوری اسلامی ایران، ترکمنستان و قزاقستان (KTI) به منظور افزایش بار ورودی ریلی از کشور قزاقستان به ترکمنستان و از آنجا به ایران منعقد شد که بخشی از برنامه دولت برای درآمدزایی از کریدورهای ریلی نیمه فعال در کشور بود.گفته می‌شود حجم صادرات کالا از مرز ریلی سرخس در شمال خراسان رضوی به ترکمنستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی ظرف هشت ماه گذشته امسال به میزان ۱۰۲ درصد نسبت به مدت مشابه پارسال افزایش یافته است که بخشی از آن مربوط به انعقاد تفاهمات جدید با همسایگان در سه ماه گذشته در بخش حمل و نقل و ترانزیت است.
تشریح مزایای فو قالعاده شناورهای رو-رو؛
ایجاد بیشترین نفع اقتصادی در زمینه حمل و نقل
مدیرکل بنادر و دریانوردی مازندران مزایای متعدد شناورهای رو-رو را تشریح کرد و گفت: این نوع شناورها می‌توانند بیشترین نفع اقتصادی را در زمینه حمل و نقل برای کشورها رقم بزنند.
محمد تقی انزان‌پور در گفت و گو با پایگاه اطلاع رسانی سازمان بنادر و دریانوردی، در رابطه با مزیت های شناورهای رو-رو و نیاز بنادر شمالی کشور به ویژه بنادر مازندران به این نوع شناورها و نیز تاثیر آن بر توسعه حمل و نقل دریایی حوزه دریای خزر، اظهار داشت: کشتی های رو-رو را می توان به عنوان پل ارتباطی میان کشورها به حساب آورد و با توجه به موقعیت جغرافیایی بنادر شمالی، این نوع کشتی ها بیشترین منفعت اقتصادی را در زمینه حمل و نقل دارد و حمل بار از کریدور شمال جنوب را اقتصادی تر می کند.
ویژگی های مثبت شناورهای رو-رو
وی ادامه داد: یکی از جنبه‌های مثبت استفاده از کشتی‌های رو-رو، بهره‌مندی از ظرفیت های بندر در جهت ارائه خدمات تخصصی به کالاهای رو-رو و کانتینری است و از دیگر ویژگی های آن با توجه به چشم انداز توسعه کریدور شمال-جنوب، زمان تحویل کالا از چین و سایر کشورهای آسیایی به اروپا است که به شدت کاهش می‌یابد و می تواند ظرفیت استفاده از کریدور شمال و جنوب را افزایش دهد. مدیرکل بنادر و دریانوردی مازندران با اشاره به اینکه پذیرش کالاهای رو-رو، راهی برای افزایش تجارت محصولات کشاورزی، خودرو از روسیه با کشورهای حوزه خلیج فارس و هند از طریق ایران و همین طورکالاهای چینی به مقصد اروپا است، گفت: انتظار می‌رود بیشتر بار ترافیکی رو-رو از هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس از مسیر بنادر شمالی منتقل شود.
شناورهای رو-رو چه شرایطی دارند؟
انزان‌پور افزود: کشتی های رو-رو؛ کشتی‌های باری هستند که برای حمل محموله‌های چرخ‌دار شامل اتومبیل، کامیون، کامیون نیمه تریلر، اتوبوس و…طراحی شده‌اند و منحصرا برای حمل و نقل اتومبیل‌ها و کامیون‌ها در اقیانوس‌ها استفاده می‌شوند. وی با تاکید بر اینکه این نوع حمل و نقل، معمولا کم هزینه ترین روش حمل و نقل است، اظهار داشت: در مقایسه با روش های مختلف حمل و نقل کانتینری استفاده از کشتی‌های رو-رو کم هزینه‌تر است.مدیرکل بنادر و دریانوردی مازندران با بیان اینکه کشتی های رو-رو مدرن، شاهکارهای بسیار پیچیده مهندسی مدرن هستند، خاطرنشان کرد: برخی از بزرگترین کشتی‌هایی که در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند بیش از ۸۶۰ فوت طول و ۹ عرشه داخلی دارند و قادر به حمل ۶۰۰۰ اتومبیل در هر دریانوردی هستند. وی با اشاره به اینکه سرعتی که یک کشتی رو-رو می تواند به آن برسد حدود ۲۰ گره است، گفت: انواع مختلفی از کشتی‌های رو-رو وجود دارد که شامل کشتی، کشتی‌های کروز، کشتی‌های باری و بارج می شود.
سرعت تخلیه بالا
انزان‌پور در مورد برخی از مزایای کشتی‌های رو-رو، توضیح داد: سرعت تخلیه یکی از مزایای این کشتی ها است و از آن جا که ماشین‌ها و کامیون‌ها می‌توانند مستقیم به سمت کشتی در یک بندر حرکت کنند، بارگیری شوند و سپس در چند دقیقه پس از پهلوگیری کشتی به سمت بندر دیگر حرکت کرده و در آن محل تخلیه شوند، بنابراین در زمان حمل‌کردن صرفه‌جویی بسیاری صورت می گیرد. مدیرکل بنادر و دریانوردی مازندران افزود: علاوه بر این محصولات به صورت پکیج و کانتیری قابلیت تخلیه و بارگیری مستقیم دارند و به دلیل داشتن رامپ شرایط آسان است و تخلیه و بارگیری به سرعت و با ایمنی انجام می شود. انزان پور با اشاره به اینکه مقوله تصادفات، نیاز کم به تجهیزات قدرتمند و استراتژیک تخلیه و بارگیری و انبارداری و کاهش هزینه حمل و نقل ریلی و جاده ای از دیگر مزایای کشتی‌های رو-رو است، گفت: شناورهای رو-رو می‌توانند به خوبی با سایر روش های حمل و نقل مانند کانتینرها ادغام شوند و استفاده از واحدهای پلمب شده گمرکی امکان عبور از مرزها را با حداقل تاخیر فراهم می‌کند و باعث افزایش سرعت و کارایی فرستنده می شود.
تطبیق پذیری مناسب
مدیرکل بنادر و دریانوردی مازندران با اشاره به اینکه تطبیق پذیری کشتی های رو-رو برای حمل و نقل محموله های متنوع و اقامت کوتاه در بندر نشان دهنده کارایی این کشتی ها است، اظهار داشت: ظرفیت حمل بار هر کشتی باعث افزایش کارایی کشتی ها می شود و استفاده بهینه از فضای بار که ذاتا با مفهوم Ro-Ro مشکل‌ساز بوده است، به منظور ایجاد نقشه‌های انبار بهینه بسیار مهم است. انزان پور با تاکید بر اینکه در قالب تفاهم نامه ها باید فرایند استفاده از شناورهای رو-رو فراهم شود و ارایه تعرفه های مناسب مانند حقوق، عوارض و هزینه های بندری، برای این کشتی ها مدنظر قرار گیرد، گفت: خطوط کشتیرانی به ویژه کشتیرانی دریای خزر باید پیشگام در خرید شناورهای رو-رو باشند هرچند که اقتصادی بودن استفاده از کشتی های رو-رو مستلزم داشتن بار در دو طرف مسیر است.
