معاون برنامه‌ریزی، توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادرودریانوردی گفت: چین برای تحقق طرح «کمربند – راه» به کریدورهای ارزش آفرین نیازمند است که در همین راستا می‌تواند با ایجاد برنامه تلفیقیِ لجستیکی با ایران به خصوص سرمایه گذاری در مکران، از موقعیت ژئواستراتژیک ما استفاده کند. به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، حسن بیک […]
معاون برنامه‌ریزی، توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادرودریانوردی گفت: چین برای تحقق طرح «کمربند – راه» به کریدورهای ارزش آفرین نیازمند است که در همین راستا می‌تواند با ایجاد برنامه تلفیقیِ لجستیکی با ایران به خصوص سرمایه گذاری در مکران، از موقعیت ژئواستراتژیک ما استفاده کند.
به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، حسن بیک محمدلو معاون برنامه‌ریزی، توسعه مدیریت و منابع سازمان بنادرودریانوردی با اشاره به طرح‌کمربند – راه چین و چگونگی نقش آفرینی ایران در طرح اقتصادی بزرگ چین، گفت: ایده طرف چینی تقریبا از سال ۲۰۱۳ مطرح شد که بنا بر برآوردها بیش از نصف جمعیت جهان را مد نظر قرار دادند و کمتر از نصف تولید ناخالص جهان در طرح کمربند مورد توجه قرار می‌گیرد.
وی ادامه داد: چین این ابتکار عمل را در مقابل طرح آمریکایی‌ها که در سالهای بعد از جنگ جهانی انجام دادند مطرح‌کرد و سرمایه گذاری در ۳ هزار پروژه در این طرح ابتکاری مطرح است.
بیک محمدلو با طرح این سوال که موضوع اساسی این است که ایران چه نقش آفرینی در قبال ابتکار طرف چینی ایفا می‌کند؟ افزود: باید توجه کنیم که چین برای صادرات و جریان کالا و خدمات به این ابتکار عمل احتیاج دارد و این را در دستور کار گذاشته است و برای این موضوع که جریان شرق به غرب را تکمیل کند، حتما باید روی «کریدورهای ارزش آفرین» حرکت کند و همزمان در انتقال کالا سرعت، امینت و قیمت را لحاظ کند. بنابراین جایگاه ایران از لحاظ ژئو استراتژیک مدنظر است، این حتی فارغ از سابقه تاریخی جاده ابریشم مورد تحلیل است.
معاون منابع سازمان بنادر گفت: باید یک تصمیم استراتژیک بگیریم که در برنامه راهبردی با چینی‌ها کدام موارد و چگونه باید در دستور کار بگذاریم. این تصمیم راهبردی، جریانِ سرمایه‌گذاری کشور را خط دهی و سامان می‌دهد.
به گفته این کارشناس اقتصاد دریا، فارغ از بحث سیاسی، طراحی کریدورهای حمل کالا و ایجاد جریان بار است که باید مدنظر قرار گیرد.وی گفت: با توجه به اینکه بسیاری از کالاهایی که در جهان جابجا می‌شود «دریابرد» است و ۹۰ درصد جریان کالایی بر بستر دریا است. در کنار دریا، موضوع جاده اعم از ریل وجاده مورد توجه
قرار می‌گیرد.
ترکیب این دو این را نشان می‌دهد که باید برنامه تلفیقی برای لجستیک کار با طرف چینی داشته باشیم. در حوزه جاده و ریل مبادی ورودی کالا در استان‌های شرقی مورد توجه قرار گرفته است که البته بخش قابل توجهی از حوزه شرق به تعیین وضعیت افغانستان و آماده بودن زیرساخت ریلی و جاده‌ای ایران بازمی‌گردد.
معاون منابع سازمان بنادر تصریح کرد: در بحث بندری و دریایی حتما باید سرمایه گذاری مشترکی شکل بگیرد که این سرمایه گذاری مشترک می‌تواند در بستر «سواحل مکران» شکل بگیرد که در قالب توسعه بندر شهید بهشتی چابهار یا ایجاد بندر بزرگ (مگاپورت) مکران و هوشمندسازی و ارتقای بهره وری بنادر باشد.
بیک محمدلو گفت: بستر سرمایه گذاری طرف چینی یک زمینه زیرساختی و سخت افزاری دیگر نیاز دارد آن هم به تعریف «کار مشترک برای تامین تجهیزات» بازمی‌گرد که موضوع تامین و نوسازی ناوگان می‌تواند مدنظر قرار گیرد تا به تجهیزات استراتژیک حوزه بندری مثل انواع جرثقیل و لایروب‌های مجهز باشد.
این کارشناس اقتصاد دریا نیز گفت: بستر نرم افزاری برای ادامه کار وجود دارد که به تعریف خطوط مشترک و تشکیل شرکت‌های مشترک حمل و نقلی و طراحی زمینه‌های کار می‌تواند مورد توجه باشد تا جریان ترانزیت کالا بین چین، حوزه آسیای غربی و بعد اروپا را از طریق بنادر جنوبی و شمالی کارسازی کند. به گزارش سازمان بنادر و دریانوردی ،به گفته بیک محمدلو ما با حجم قابل توجهی از کالا مواجه هستیم که اگر سریعتر زمینه عبور و مرور را فراهم کنیم، از مواهب ترانزیتی آن بهره‌مند می‌شویم.
معاون منابع سازمان بنادر گفت: حتی با اوضاع نامناسب کنونی که در بخش جاده و ریل داریم، جابجایی هر تن کالای ترانزینی می‌تواند بالغ بر ۳۰ دلار درآمد ارزی داشته باشد که می‌تواند افزایش درآمد ترانزیتی و اثرگذاری منطقه‌ای و بین المللی را در پی داشته باشد.
