سیدکمال‌الدین شهریاری – عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی / امروز نگرش به صنعت حمل‌ونقل ریلی تغییر کرده و از صدر تا ذیل دستگاه‌های اداری و دیوانی، بر اهمیت این موضوع تاکید دارند. دولت و مجلس هم‌اینک به خوبی به ارزش‌های حمل‌ونقل ریلی به عنوان ارزان‌ترین و ایمن‌ترین […]
سیدکمال‌الدین شهریاری –
عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی /
امروز نگرش به صنعت حمل‌ونقل ریلی تغییر کرده و از صدر تا ذیل دستگاه‌های اداری و دیوانی، بر اهمیت این موضوع تاکید دارند. دولت و مجلس هم‌اینک به خوبی به ارزش‌های حمل‌ونقل ریلی به عنوان ارزان‌ترین و ایمن‌ترین گونه از عبور و مرور سریع بار و مسافر واقف و آگاه هستند. در همین راستا در کنار برنامه‌های سالانه بودجه که بر ارتقای این بخش تاکید دارند، مجلس و دولت ذیل عناوین مختلف از جمله اسناد بالادستی و افق چشم‌انداز ۱۴۰۴ بر اهمیت توسعه و نوسازی صنعت ریل ایران تاکید دارند. این اما تنها یک بخش ماجراست. سویه اصلی بحث، ایجاد تحول ساختاری در نظام عبور و مرور بار و مسافر در کشور است که با نوسازی شروع شده و با توسعه و افزایش پیچیدگی سیستماتیک شبکه ریلی به کمال می‌رسد. این تجربه‌ای است که دنیا بر صحت و دقت آن تاکید دارد.
نوسازی ناوگان ریلی که خود به دو بخش زیرساخت‌ها و تجهیزات و ماشین‌آلات تقسیم می‌شود، در مقطع کنونی از مهمترین دغدغه‌های دولت، مجلس و کمیسیون عمران است. منتها با توجه به تحریم، مسائل مالی دولت و برخی از کم‌کاری‌های تاریخی فعلاً امکان ندارد به‌طور کامل حل و فصل شود. متاسفانه باید اذعان کنم در حوزه ناوگان فعلاً امکان عبور از شرایط فعلی نیست و با توجه به افق چشم‌انداز تحریم‌ها، بایستی صبر پیشه کرد. در بخش زیرساخت اما حرکات خوبی شروع شده و تحولات بزرگی در شرف وقوع است که یا در شرف بهره‌برداری بوده یا افتتاح شده‌اند. خوشبختانه در سال‌های اخیر توجه مناسبی به توسعه زیرساخت‌های ریلی شده و جز معدودی از استان‌های کشور، تقریباً قاطبه مناطق ایران به شبکه ریلی متصل هستند. در آخرین نمونه هم‌اینک خط بوشهر-شیراز در شرف تکمیل است و با افتتاح آن، بخشی از حلقه اتصال کل کشور به شبکه ریل تکمیل می‌شود.
تکمیل و نوسازی ناوگان ریلی و شبکه راه‌آهن اما تنها گام نخست ماجرایی است که به تحول ساختاری نظام توزیع بار و مسافر ختم می‌شود. مساله مهم، صرفه اقتصادی این سبک از حمل‌ونقل برای بار و مسافر است که فعلاً با توجه به نظام توزیع یارانه انرژی در کشور، مورد توجه مصرف‌کنندگان نیست. یک بررسی کوتاه در منطقه خاورمیانه و نه کل جهان ثابت می‌کند که قیمت حامل‌های انرژی به‌خصوص بنزین و گازوئیل در ایران به شدت پایین است و همین عامل هم موجب شده تا کمتر از واگن‌های باری یا مسافری شرکت‌های فعال در بخش ریلی استقبالی شود.
این در حالی است که در عربستان با آن سطح از تولید نفت و سبک و سیاق سیاستگذاری اقتصادی، قیمت بنزین به مراتب بالاتر از ایران است و یارانه پرداختی به حمل‌ونقل در اثر همین فقره کمتر از یارانه پرداختی دولت در کشور است. طبیعتاً وقتی مصرف‌کننده با این حجم از سوبسید برای عبور و مرور روبه‌رو می‌شود، به‌جای تمایل یافتن به سیستم حمل‌ونقل عمومی و خاصه شبکه ریلی، به سمت استفاده از خودرو شخصی حرکت می‌کند. مساله اصلی ما در بخش حمل‌ونقل، بدون شک حجم بسیار بالای یارانه پرداختی به انرژی است که باعث شده قیمت یک باک بنزین به شدت پایین بیاید و علاوه بر بی‌اعتبار ساختن شبکه ریلی در بین اعضای جامعه، زمینه برای گسترش آلودگی هوا، رشد ترافیک و هدررفت زمان و ثروت ملی فراهم شود. این سبک از سیاستگذاری انرژی، انگیزه خوبی برای نوسازی ناوگان ریلی ایجاد نخواهد کرد و در بلندمدت حتی به کاهش ارزش و اعتبار سیستم‌های اتوبوس و مترو شهری منجر خواهد شد.
نگارنده به عنوان یکی از اعضای کمیسیون عمران مجلس به یاد دارم در خصوص این مساله بحث‌های بسیاری شده است. بارها در کمیسیون عمران این موضوع محل سوال بوده است که فایده پرداخت این حجم از یارانه به حمل‌ونقل زمینی چیست؟ مشخصاً این بحث هرچقدر از کمیسیون‌های تخصصی خارج شده و در صحن عمومی مجلس مطرح می‌شود، مسائل و حواشی دیگری به آن اضافه می‌شود که کار را برای تصمیم‌گیری سخت و ناممکن می‌سازد. استدلال مخالفان این است که تغییر بهای حامل‌های انرژی سریعاً روی متغیرهای کلان اقتصادی تاثیر گذاشته و زمینه را برای وخامت رکود اقتصادی فراهم می‌کند. کمیسیون عمران هم به‌تنهایی از عهده این مهم و تغییر آن برنمی‌آید. در عین حال تبعات سیاسی، اجتماعی، اقتصادی افزایش قیمت حامل‌های انرژی موردی نیست که به راحتی بتوان درباره آن قضاوت کرد اما بدیهی‌ترین نتیجه آن به ثمرننشستن طرحهای مهمی همچون توسعه بخش ریلی است که برای ایجاد آن میلیاردها تومان هزینه شده است. باید مراجعی بالاتر از کمیسیون عمران مجلس در این مورد تصمیم‌گیری کرده و فضا را برای خروج از این چرخه غیراصولی مهیا سازند. حل این معضل اگر از طریق عقلایی و با همکاری دولت و مجلس بتواند تحقق یابد، بی‌شک زمینه برای فراخ کردن شبکه ریلی، نوسازی و بهسازی ناوگان قدیمی این بخش و توسعه جابه‌جایی بار و مسافر از طریق راه آهن هموار می‌شود. چرخه اقتصادی ریل با این تغییر متحول شده و زمینه برای پرش این بخش به سمت توسعه مهیا می‌شود.
به شخصه به عنوان عضوی از کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی اعتقاد راسخ دارم که روند کنونی قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی باید به سمتی تغییر یابد که بهای این مواد به سطح واقعی خود نزدیک شده و زمینه برای انتخاب عقلانی جامعه فراهم شود. این اصلاح سیاستی اگر رخ دهد آنگاه هر یک از بخش‌های ناوگان حمل‌ونقل، اعم از ریلی و زمینی و هوایی، بخشی از فضای این صنعت را به خود اختصاص داده و متناسب با توان سرویس‌دهی، در آن حیطه رشد و نمو می‌یابد و به جایگاه واقعی خود می‌رسد. نهایتاً آنچه نگارنده را به عنوان یکی از نمایندگان مجلس در زمینه نوسازی ناوگان ریلی و توسعه این بخش نگران کرده، نااطمینانی نسبت به آینده و مبحث حامل‌های انرژی است که هر دو زمینه‌ساز امتناع سرمایه‌گذاری در این بخش شده است. تحریم‌ها به واسطه تیرگی افق چشم‌انداز اقتصاد ایران، دولت را برای سرمایه‌گذاری در این بخش کم‌توان و محتاط کرده است و با توجه به اینکه هیچ پیش‌بینی دقیقی نمی‌توان از آینده برجام و روابط ایران و آمریکا مدنظر داشت، فعلاً تنها راه موجود صبر توام با عقلانیت است. از آنجا که شرایط برای ورود سرمایه‌گذاری خارجی یا تامین مالی بخش خصوصی فعال در صنعت ریل فراهم نیست و شرکت‌های سازنده واگن در زمینه تولید و تامین با مشکلاتی روبه‌رو هستند، ادعای گشایش یا پیش‌بینی بهبود در شرایط ناوگان ریلی و نوسازی این صنعت لااقل در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست.
منبع روزنامه دنیای اقتصاد
