قرار گرفتن ایران در بین ۱۵ کشوری که در واقع مرکز چهار راه جهانی ترانزیت به شمار می روند به لحاظ اتصال به کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب در داخل ایران، افغانستان و کشورهای cis بسیار مهم است.برخورداری ایران از چنین ویژگی های منحصر به فردی در صنعت حمل ونقل ریلی، سبب تاکید […]
قرار گرفتن ایران در بین ۱۵ کشوری که در واقع مرکز چهار راه جهانی ترانزیت به شمار می روند به لحاظ اتصال به کریدورهای جنوب به شمال و شرق به غرب در داخل ایران، افغانستان و کشورهای cis بسیار مهم است.برخورداری ایران از چنین ویژگی های منحصر به فردی در صنعت حمل ونقل ریلی، سبب تاکید مقام معظم رهبری برگسترش خطوط ریلی در نقاط مختلف کشورمان شده است.البته این موقعیت فقط متعلق به ایران است و بنابراین توسعه حمل و نقل و ترانزیت در کشور، ضمن اینکه می تواند نقش اساسی در اجرای اقتصاد مقاومتی ایفا کند در تولید ثروت برای کشورمان موثر خواهد بود که وقوع این اتفاق در قدرتمند شدن توسعه حمل ونقل ریلی ایران در بین کشورهای جهان تاثیر بسزایی خواهد داشت. به نظر می رسد با بهره مند بودن ایران از بهترین ویژگیها ومزیت های ریلی، دولت باید با افزایش خطوط ریلی از ۱۰ هزار به ۱۰۰ هزار کیلومتر و رفع گلوگاههای ترانزیتی ریلی بر شعارهای خود در توسعه حمل و نقل ریلی جامه عمل بپوشد.
مزیت های حمل و نقل ریلی
بر هیچ کس پوشیده نیست که حمل و نقل ریلی امن ترین، سبز ترین و اقتصادی ترین شیوه حمل و نقلی به شمار می رود، اما قیاس بین این شیوه حمل و نقلی با حمل و نقل جاده ای می تواند راهگشای حل بسیاری از معضلات در بخش گسترده حمل ونقل ایران باشد.
ازگذشته تا به حال توسعه جاده ها و حمل و نقل جاده ای به عنوان یک عملکرد ملموس عمرانی کشور به شمار می رفت واستفاده کنندگان آن از قبیل خودروهای سواری، عمومی و ترانزیتی همه از این عملکرد بهره می بردند و شاید به عنوان یک اتفاق مهم برای یک رویداد کاری برای همه مردم قبل لمس بوداما در راه اندازی مسیرهای ریلی به دلیل اینکه استفاده کنندگان آن در ظاهر شرکت های حمل و نقل ریلی محدود هستند کمتر مورد توجه قرار گرفته اند،در صورتی که ذینفعان آن شاید بیشتر از حمل و نقل جاده ای باشند.
در حمل و نقل جاده ای، دولت زیر ساخت ها را آماده می کند و سپس توسعه و نگهداری جاده را وظیفه خود می داند،بنابراین جاده به صورت رایگان در اختیار استفاده کنندگان قرار می گیرد، درحالی که در حمل و نقل ریلی اگر چه زیرساخت ها توسط دولت فراهم می شود، اما استفاده از آن برای شرکت های ریلی رایگان نیست بلکه شرکت ها باید تحت عنوان ((حق دسترسی)) تمام هزینه های ساخت ، نگهداری و توسعه ریلی را خود بپردازند و وقوع این اتفاق گاهی تا ۷۰ درصد درآمد شرکت های فعال در حوزه حمل و نقل ریلی را از آنان می گیرد وهمین موضوع باعث شده است تا رقابت پذیری بین این دو شیوه حمل و نقلی کمرنگ شود.
هزینه سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی بسیار بالاتر از حمل و نقل جاده ای است ،بنابراین به دلیل دوره طولانی مدت بازگشت سرمایه در حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری در این شیوه با ریسک بالایی انجام می شود و همین امر باعث شده در اولویت سرمایه گذاری بخش خصوصی قرار نگیرداما در حمل و نقل جاده ای ریسک سرمایه گذاری به دلیل نیاز به سرمایه کم و بازگشت مناسب سرمایه کم خواهد بود.
به دلیل پرداخت یارانه سوخت به خودروهای حمل و نقل جاده ای ، تفاوت ۷/۱ مصرف سوخت در شیوه حمل و نقل ریلی چندان تاثیری در رقابت پذیری این دو شیوه ندارد .در صورتی که قیمت سوخت واقعی باشد شکاف بین قیمت تمام شده مصرف سوخت در این دو شیوه حمل و نقلی به شدت نمایان می شود و حمل و نقل ریلی توجیه بیشتری خواهد داشت.
قیاس مزایا ومعایب حمل ونقل ریلی با حمل ونقل جاده ای در ایران به طور قطع می تواند نتایج مفیدی را برای حوزه حمل ونقل کشور به همراه داشته باشد اما نباید از ذکر این نکته مهم غافل شویم که ایران در طول یک قرن گذشته همیشه وارد کننده ریل بوده است اما تکنولوژی ساخت ریل به شرط اراده محکم به سادگی قابل دریافت بوده به ویژه پس از بحران های اقتصادی در اروپا و ورشکستگی بسیاری از بنگاههای اقتصادی از جمله تولید کنندگان ریل در این قاره، می شود به این تکنولوژی دست پیدا کرد و چند سال پیش نیز در راستای اقتصاد مقاومتی و توجه ویژه به توانایی های داخلی ، پروژه ریل ملی کلید خورد که هنوز این پروژه به فرجام مشخصی نرسیده است.
به منظور بررسی مشکلات پیمانکاران وشرکت های فعال در حوزه حمل ونقل ریلی به خصوص حق دسترسی این شرکت ها به ریل وموانع پیش روی این شرکت ها نظر کارشناسان وفعالان صنعت حمل ونقل ریلی کشور را جویا شدیم تا از دیدگاه های آنان درباره این موضوع مهم مطلع شویم.
بافت سنتی راه آهن چالش صنعت ریلی
ابوالقاسم سعیدی عضو هیات مدیره انجمن صنفی حملونقل ریلی با اشاره به اینکه بافت سنتی موجود در راهآهن بهرغم به اصطلاح خصوصیسازی در این بخش، همچنان چالشی بزرگ در صنعت ریلی است می گوید: متاسفانه روش خصوصیسازی در راهآهن اساسا خصوصیسازی نبوده و تنها انتقال بخشی از سرمایههای ریلی از دولتی به بخش خصوصی بوده و مدیریت همچنان برونسپاری نشده است اگر چه این روش در ۱۰ سال گذشته در بخش ریلی جاری بوده و به نظر میرسد در سالهای اخیر مدیران راهآهن به شدت به دنبال اصلاح روال گذشته و ایجاد روزنههایی برای ورود پررنگ بخش خصوصی هستند اما متاسفانه روال پیشین به چالشی بزرگ برای فعالان خصوصی این بخش بدل شده است. وی می افزاید: قوانین و مقررات قدیمی برآمده از بافت سنتی راهآهن این روزها دست و پای بخش خصوصی را برای انجام فعالیت بسته و برای این مجموعهها موانع و مشکلاتی ایجاد کرده است ومتاسفانه بخش خصوصی در مدیریت حملونقل ریلی متناسب با موضوع فعالیتها چندان توفیقی نداشته است و ماهیت این بخش همچنان با ساختار دولتی در حال ادامه حیات است وهنوز شاهد کاهش حیطه فعالیتهای دولتی در بخش مدیریتی نیستیم.وی تصریح می کند: به اعتقاد من اگر مسیری ایجاد شود که در آن راهآهن تنها به وظایف حاکمیتی خود بپردازد و وظایف مدیریتی را نیز برونسپاری کند، به نظر میرسد که فضای کسبوکار ریلی نیز در کشور متحول شود.
نیاز به سرمایه گذاری ۸۳ هزار میلیاردی تا سال ۱۴۰۰
سعید رسولی عضو هیات مدیره راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اشاره به اینکه در سند تفصیلی برنامه ششم و طبق مصوبه مجلس مبنی بر افزایش سهم حمل بار ریلی به ۳۰ درصد و سهم حمل مسافر به ۲۰ درصد باید در سال جاری حجم جابه جایی کالا از طریق ریل به ۶۲ میلیون تن برسد درحالی که در سال ۱۳۹۵ این رقم بیش از ۲/۴۰ میلیون تن بوده است.وی تأکید می کند: باید بر اساس برنامه ششم توسعه در سال ۱۴۰۰ به رقم ۲۰۳ میلیارد تُن تَن کیلومتر (مجموع تن کیلومتر و نفر کیلومتر) دست یابیم که برای رسیدن به این هدف ۸۳ هزار میلیارد تومان سرمایهگذاری نیاز است.عضوهیات مدیره شرکت راهآهن بیان می کند: اگر این رقم بین زیربنا و ناوگان تقسیم شود، حدود ۱۵درصد سهم بخش خصوصی و ۳۵ درصد دولت در بخش زیرساخت ها و ۳۳ درصد بخش خصوصی و ۱۴ درصد دولت در بخش ناوگان خواهد بود.رسولی با اشاره به مزیتهای حمل و نقل ریلی می گوید: منافع حاصله توسعه حمل و نقل ریلی شامل ۳۰ میلیارد و ۹۱۸ میلیون تومان بر اساس میزان صرفه جویی در مصرف سوخت، ۹ هزار و ۴۵۲ میلیارد تومان منافع ناشی از کاهش آلایندگی و ۷ هزار و ۹۱۹ میلیارد تومان منافع ناشی از کاهش تلفات جادهای است که درمجموع ۴۸ هزار و ۲۹۰ میلیارد تومان در اقتصاد ملی تزریق خواهد کرد و این رقم در سالهای بعد ثابت خواهد ماند. رسولی تصریح می کند: سهم شرکت راهآهن در ازای کاهش تعرفه حملونقل ریلی برای اقتصادی کردن حمل ریلی برای بخش خصوصی و صاحبان کالا از ۷۶ درصد به ۲۳ درصد رسیده است و این مساله باعث شد که در حقوق و مزایا و خرید سوخت، شرکت با مشکل مواجه شود. البته در ازای آن سازمان برنامه بودجه مصوب کرده که یارانهای به مبلغ ۶۲۰۰ میلیارد تومان در طول برنامه به راهآهن پرداخت شود.