بابک احمدی- معاون ناوگان راه‌آهن کشور آنچه این روزها نیاز و ضرورت صنعت ریلی در ایران است اصلاح و ترمیم مدل اقتصادی موجود است تا بر این اساس بتوان این کسب‌وکار را برای بخش خصوصی سودده و پررونق کنیم. راه‌آهن نمی‌تواند از استانداردهای فنی که مطابق با استانداردهای جهانی و تعیین شده سازمان بین‌المللی راه‌آهن‌های […]
بابک احمدی- معاون ناوگان راه‌آهن کشور
آنچه این روزها نیاز و ضرورت صنعت ریلی در ایران است اصلاح و ترمیم مدل اقتصادی موجود است تا بر این اساس بتوان این کسب‌وکار را برای بخش خصوصی سودده و پررونق کنیم. راه‌آهن نمی‌تواند از استانداردهای فنی که مطابق با استانداردهای جهانی و تعیین شده سازمان بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا (UIC) است، عدول کند، تا شاید بتواند نظر بخش خصوصی را در زمینه سودده بودن این کسب‌وکار تغییر دهد. مصداق این حرف مانند این است که بگوییم برای سودده بودن صنعت هوایی برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اجازه ورود هواپیماهای فرسوده و با عمر بالا را به این ناوگان بدهیم. در راه‌آهن نیز به اعتقاد ما باید حداقل‌های فنی مطابق استانداردها رعایت شود اما برای سودده کردن این کسب‌وکار باید تغییرات و اصلاحاتی در مدل اقتصادی موجود ایجاد کنیم که خوشبختانه این اقدامات چند سالی هست که شروع شده است. به‌عنوان مثال راه‌آهن در سال ۹۱ مبلغ ۲۹۷ ریال حق دسترسی به ازای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کرد که با محاسبه‌ای ساده امروز باید این حق دسترسی بالغ بر ۴۵۰ ریال محاسبه می‌شد، اما راه‌آهن برای به صرفه و اقتصادی کردن فعالیت در این صنعت امروز ۱۹۶ ریال حق دسترسی برای هر تن کیلومتر به‌عنوان سهم شبکه دریافت می‌کند. همچنین تصویب بند ق قانون بودجه ۹۳ و ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید که به موضوع صرفه‌جویی در سوخت مربوط است نیز گام دیگری در این مسیر است، چرا که براساس آن سرمایه‌گذاران در حمل‌ونقل ریلی می‌توانند مابه‌‌التفاوتی را که به نسبت حمل‌ونقل جادهای در سوخت صرفه‌جویی کردهاند دریافت کنند و این در حالی است که نسبت مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی به جادهای یک هفتم است. به هر حال فهم این موضوع که کسب‌وکار ریلی در ایران به نسبت جادهای هنوز اقتصادی و مقرون به صرفه نیست، موضوعی غیرقابل انکار است و تمام تلاش ما نیز رساندن رقابت این دو بخش به نقطه تعادل است؛ به این منظور با توجه به اینکه حمل‌ونقل جادهای تنها ۳ درصد از درآمد خود را به‌عنوان عوارض پرداخت می‌کند و این در حالی است که هزینه نگهداری جاده‌ها، ایمنی و… همگی بر عهده دولت است.ما نیز تلاش کردیم تا سهم شرکتهای ریلی فعال را در پرداخت عوارض به راه‌آهن از ۵۷ درصد از درآمد، به کمتر از ۳۰ درصد (تاکنون) کاهش دهیم و بنا بر ادامه این روند تا دستیابی به نقطه تعادلی با حمل‌ونقل جادهای فاصله داریم. درباره موضوع تغییر زمان تعمیرات اساسی واگن‌ها از ۴ سال به ۳ سال نیز باید گفت در ابتدا هر ۴ سال تعمیرات اساسی واگن انجام می‌شد و در این بین هر ۲ سال تعمیرات نیمه اساسی انجام می‌شد که با درخواست بخش خصوصی راه‌آهن تعمیرات نیمه اساسی را به صورت آزمایشی و برای یک دوره حذف کردیم. بعد از پایان دوره آزمایشی نتایج حاصله این بود که حذف تعمیرات نیمه اساسی منجر به افزایش وقوع تعمیرات ویكه شد بنابراین مدل جدیدی را تعریف کردیم که براساس آن تعمیرات هر ۳ سال یک‌بار و با حذف تعمیرات نیمه اساسی انجام شود. مطالعات اقتصادی راه‌آهن نشان می‌دهد در هزینه‌های بخش‌خصوصی تغییرمحسوسی ایجاد نشده است. اگرچه هزینه تعمیرات اساسی حدود ۲۰ درصد، ناشی از کاهش زمان ۴ به ۳ سال افزایش داشته اما کاهش هزینه‌های تعمیرات ویژه و به تبع آن کاهش عدم‌النفع توقف واگن‌ها برای تعمیرات مزبور که عمدتا در سال چهارم اتفاق می‌افتاد افزایش هزینه تعمیرات نیمه اساسی را پوشش داده و نهایتا تغییر محسوسی در سرجمع هزینه‌های شرکت حمل‌ونقلی ایجاد نمی‌کند.تامین لکوموتیو یاری و واگن های باری و مسافری برعهده بخش خصوصی و تامین لکوموتیو مانوری، لکوموتیو مسافری، قطار سریع السیر، قطار حومه ای و سازمان امداد و نجات سنگین و سبک بر عهده راه آهن خواهد بود البته راه آهن منع قانونی خرید واگن ندارد.
