بررسی لایحه بودجه ۱۴۰۰کشور در کمیسیون‌ها و فراکسیون مجلس شورای اسلامی به مرحله نهایی رسیده و هم‌اکنون کمیسیون تلفیق در حال چکش‌کاری نهایی روی لایحه است. در این میان، کلانشهرها چشم‌شان به تصمیم مجلس دوخته شده؛ به‌ویژه کمیسیون تلفیق تا بودجه حمل‌ونقل عمومی شهرها را نسبت به سال‌های گذشته افزایش دهند و اصلاح […]
بررسی لایحه بودجه ۱۴۰۰کشور در کمیسیون‌ها و فراکسیون مجلس شورای اسلامی به مرحله نهایی رسیده و هم‌اکنون کمیسیون تلفیق در حال چکش‌کاری نهایی روی لایحه است. در این میان، کلانشهرها چشم‌شان به تصمیم مجلس دوخته شده؛ به‌ویژه کمیسیون تلفیق تا بودجه حمل‌ونقل عمومی شهرها را نسبت به سال‌های گذشته افزایش دهند و اصلاح کنند. دلیل هم بسیار روشن است؛ از یک سو ناوگان کرونازده مترو و اتوبوسرانی در کلانشهرهایی مثل تهران، سن فرسودگی را رد کرده‌اند و از سوی دیگر طبق نظرسنجی‌ها، کاهش ترافیک و آلودگی هوا و بهبود حمل و نقل عمومی در صدر خواسته‌های مردمی قرار دارد. با این حساب زمان آن فرا رسیده که مجلس از آزمون تصویب بودجه ۱۴۰۰، در حوزه حمل و نقل عمومی سربلند بیرون بیاید و انتظارات شهروندان را برآورده سازد؛ چراکه مجلس می‌تواند با قانونگذاری، رقم مناسبی برای توسعه و نوسازی حمل‌ونقل عمومی را در بودجه لحاظ کند.
نکته اینجاست که حفظ سلامتی و رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی به اعتبار مناسبی برای اورهال (بازسازی و تعمیرات اساسی) ناوگان و تامین دستگاه‌های جدید گره خورده است. به گزارش همشهری، این در حالی است طی سال‌های اخیر، حمل‌ونقل عمومی مورد بی‌مهری دولتها قرار گرفته‌اند و شهرداریها صورت مترو و اتوبوس را با سیلی سرخ نگه داشته‌اند. اما اگر رویکردها تغییر نکند و مجلس و دولت، گوشه چشمی به حمل‌ونقل عمومی نداشته باشند،ادامه مسیر خدمات رسانی مترو و اتوبوسرانی در شهرهای مختلف سخت خواهد شد.
درست است که روزگار سخت اقتصادی را می‌گذرانیم ولی نباید از یاد برد که جدی نگرفته شدن حمل‌ونقل عمومی، یعنی خط کشیدن روی آرزوی تهرانی‌ها و ساکنان بسیاری از کلانشهرها برای زندگی زیر آسمان آبی و معابر کم‌ترافیک. این آرزوی سیدمناف هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران هم هست.
هاشمی پس از ارائه کدهای فراوانی درباره اهمیت رسیدگی به حمل‌ونقل همگانی و اصلاح لایحه بودجه ۱۴۰۰کشور در کمیسیون تلفیق مجلس از این منظر، گفت: «دوست دارم هر روز صبح که از خانه بیرون می‌آیم، هوا پاک باشد، رشته کوه البرز و انتهای جنوبی شهر تهران را بتوانم ببینم و حمل‌ونقل روان داشته باشیم؛ چراکه ترافیک و آلودگی هوا بیشترین آسیب را به روح و روان وارد می‌کند.»
حمل‌ونقل عمومی همیشه مظلوم بوده است؛ در اغلب دولتها؛ درحالی‌که از اصلی‌ترین نیازهای شهر و شهروندان به‌حساب می‌آید. چرا نگاه‌ها به حمل‌ونقل عمومی حداقلی است و اراده‌ای وجود ندارد تا این نوع وسیله تردد که نتیجه‌اش افزایش سلامت مردم و بهبود کیفیت زندگی در شهرهاست، توسعه پیدا کند؟
شاید حوزه مدیریت شهری نتوانسته حرفهای خود را طوری مطرح کند که جامعه، افکار عمومی، مجلس و دولت در این موضوع حساس شود. به‌نظر من، اصلی‌ترین کاری که باید انجام می‌شد و نشد، این بود که شهرداری اهمیت موضوع حمل‌ونقل عمومی را کمتر از نیازهای اولیه مردم نداند؛ چراکه ما برای نیازهای اولیه مردم راهکار و چاره می‌اندیشیم؛ مثلا در همین موضوع یارانه، برخی از موضوعات و کالاها مشمول دریافت ارز دولتی هستند و نیازهای مردم را تامین می‌کنند. به عقیده من، حمل‌ونقل عمومی اهمیتش از کالاهای اساسی بیشتر نباشد، کمتر نیست؛ اینکه چرا نتوانسته‌ایم این نگاه را جابیندازیم، شاید بخشی از آن به‌خود ما برمی‌گردد که ما نتوانسته‌ایم حمل‌ونقل عمومی را به خوبی جابیندازیم و مردم هم نتوانستند انتظارات خود را به‌موقع عنوان کنند. دولتها معمولا از آنجایی که نیازهای دیگری را جلوی چشم خود می‌بینند، توجهی به حوزه حمل‌ونقل ندارند یا کمتر به این حوزه توجه می‌کنند. تنها دولت هفتم و هشتم به حمل‌ونقل عمومی توجه ویژه داشت.
به این ترتیب که دو سه کار بزرگ در آن زمان اتفاق افتاد. زمانی که آقای موسوی‌لاری، وزیر کشور به‌عنوان متولی شهرداریها و آقای خرم در سمت معاونت عمران و بعد آقای مقیمی بودند، در حوزه واگن‌های مترو و نیز اتوبوس اتفاقات بزرگی افتاد و قراردادهای ۴، ۵هزار دستگاهی را با کارخانه‌های تولید داخل منعقد کردند. ما هم تلاش کردیم در مجلس نسبت ۳۰ درصد سهم شهرداری در تأمین ناوگان را به ۱۷٫۵درصد تبدیل کنیم که سهم دولت ۸۲٫۵درصد شد.
در آن سال‌ها که قراردادها منعقد شد، به مرور در دولت نهم و دهم هم برخی از آن امکانات فراهم شد. درواقع تنها دوره‌ای بود که حمل‌ونقل عمومی می‌توانست در قالب تبصره ۱۳قانون بودجه حرفهای خود را بزند. حالا چرا بعدها این اتفاق نیفتاد؟ با اینکه دولتها قول دادند؛ حتی دولت آقای احمدی‌نژاد که بیشترین منابع ارزی و وجوه را داشت. در دولت آقای روحانی هم قول دادند که ۱۹هزار دستگاه اتوبوس وارد چرخه حمل‌ونقل عمومی کنند. در حوزه واگن نیز قرارداد ۶۳۰واگنی را با چین امضا کردند، اما عملا اتفاقی نیفتاد و انتظارات برآورده نشده است.
در بازه‌های زمانی گوناگون، ارتباط غیرتعاملی بین شهرداریها با دولتها و مجلس هم سبب بی‌مهری به حمل‌ونقل عمومی شده است؟
نمی‌توان علت اصلی را این مسئله دانست. در فصل بودجه‌ریزی، متولی بحث مدیریت شهری که سازمان برنامه و بودجه، شهرداران کلانشهرها و شوراها و وزارت کشور می‌توانست باشد، این اجماع را با هم نداشتند؛ طوری که عملا در طول ۱۰سال گذشته ما یک عقب‌ماندگی بسیار جدی در حوزه حمل‌ونقل عمومی داخل شهری داریم که هم ناوگان‌های مترو، اتوبوسرانی و تاکسیرانی نو نشده‌اند و هم شرایط تسهیلات مناسبی برای بخش خصوصی تعریف نشده است.
به اعتقاد کارشناسان قیمت بلیت هم باید واقعی شود، در دیگر کشورها قیمت‌ها چگونه است؟
بله در بحث بلیت اتوبوس، اصلاحات جدی صورت نگرفته است. البته این درست بوده؛ به این دلیل که بیشتر از این نمی‌شود به مردم فشار آورد. در کشورهای دیگر قیمت بلیت واقعی‌تر است؛ دولتها و شهرداری هم سهم خود را می‌دهند، اما در اینجا تنها شهرداری سهم خود را می‌دهد. البته در همه دوره‌ها، شهرداریها سهم بیشتری پرداخت کرده‌اند، ولی دولت نهایتا ۵ درصد یا ۲ درصد سهم خود را داده است. قیمت یک بلیت ۱۵هزار تومان باید باشد، اما شهرداری ۱۲۰۰تا ۱۵۰۰تومان قیمت‌گذاری کرده است؛ درحالی‌که سهم شهروند ۵هزار تومان است. ما نمی‌گوییم شهروند ۵هزار تومان بلیت تهیه کند اما دولت باید سهم شهروندان و سهم خودش را پرداخت کند. حالا چرا باید چنین کاری را انجام دهم؛ برای اینکه ناوگان را نوسازی کنیم و سرویس بهتری به شهروندان بدهیم؛ اگر نه که شهرداری از اتوبوس درآمدزایی نمی‌کند؛ چون اتوبوس یک کالای خدماتی است و باید به آن سوبسید داد.
اگر همین حالا اراده جدی برای تکمیل مترو و نوسازی اتوبوس‌ها شکل بگیرد، چقدر بودجه مورد نیاز است؟
من در یک محاسبه سرانگشتی این آمار را قبلا ارائه دادم و الان هم می‌گویم؛ شهرداری تهران در حوزه زیرساخت و سیویل (ساخت عمرانی) مترو که بالغ بر ۲۰۰کیلومتر (با واگن و امکانات) باید کار انجام دهد؛ یعنی ۲۴۰-۲۳۰کیلومتر کار عمرانی همراه با نصب هواسازها، پله‌برقی، آسانسور، تونل، واگن و… ، اگر به‌طور متوسط حساب کنیم هر کیلومتر هزار میلیارد تومان هزینه داشته باشد، توسعه متروی تهران برای افق ۱۰سال آینده یا افق طرح جامع تا ۱۴۲۰ تقریبا ۲۵۰هزار میلیارد تومان منابع مالی می‌خواهد. اگر در حوزه نوسازی اتوبوس نیز با قیمت امروز بخواهیم محاسبه کنیم، ابتدا باید توجه شود که اتوبوس دیزلی نباید بیاوریم، گازسوز کم شود و باید به سمت LNG و درنهایت اتوبوس‌های برقی برویم. امروز هر اتوبوس برقی کمتر از ۷میلیارد تومان نیست و ما اگر بخواهیم اتوبوس‌های خود را نوسازی کنیم، نیاز به ۴۰، ۵۰هزار میلیارد تومان در ۱۰سال آینده در این حوزه داریم. همین ۲عدد در حوزه مترو و اتوبوس یعنی ۳۰۰هزار میلیارد که اگر بخواهیم در ۱۰سال تامین شود، سالی ۳۰هزار میلیارد تومان منابع مالی نیاز است و در ۲۰سال آینده سالی ۱۵هزار میلیارد تومان. البته اگر تورمی در کار نباشد، ولی می‌دانیم تورم هست. به همین‌خاطر، اگر سالانه شهرداری تهران و دولت مشترکا زیر ۲۰هزار میلیارد تومان بودجه برای حمل‌ونقل عمومی بگذارند، این انباشتگی گذشته ما را بیشتر می‌کند. اگر بیشتر یا همان ۲۰هزار میلیارد را بگذارند، ما می‌توانیم مدیریت کنیم و در عوض ۲محصول خیلی خوب خواهیم گرفت؛ یک، بهبود اوضاع روانی شهر با کاهش ترافیک و آلودگی هوا و دیگر در این شرایط کرونایی، رعایت فاصله اجتماعی.
آیا قبول دارید که در مدیریت خودروهای سواری نیز کاستی‌های بسیاری وجود دارد؟
چرا نمی‌توانیم سواری‌ها را مدیریت کنیم؟ به این دلیل که جایگزین برای آن نداریم. طرح ترافیک از ۶صبح تا ۶عصر بود، اما ما به‌عنوان متولی به مردم می‌گوییم با خودروی سواری تردد کنید و ۸٫۳۰صبح بیایید و خودروی خود را پارک کنید و دوباره از ۱۴٫۳۰تردد کنید و از طرح خارج شوید تا مشمول جریمه نشوید؛ یعنی طرح ترافیک را به‌دلیل رعایت فاصله اجتماعی نصف کردیم؛ چراکه اتوبوس‌ها و واگن‌های متروی شهرداری پاسخگوی یک‌دوم و یک‌سوم سفر فعلی ما هم نیست. ما ۲میلیون جابه‌جایی در مترو می‌توانیم داشته باشیم، اما کرونا آن را به ۶۰۰هزار جابه‌جایی رسانده است. البته الان جابه‌جایی در مترو به یک‌میلیون سفر رسیده است؛ بنابراین برای یک‌میلیون سفر نمی‌توانیم مدیریت کنیم. در حوزه اتوبوس نیز ۲میلیون سفر به ۵۰۰هزار سفر رسیده که البته در یکی، دو هفته اخیر به ۶۰۰، ۷۰۰هزار سفر رسیده است. این یعنی یک‌سوم ظرفیت موجود.
در ابتدای صحبت به این اشاره کردید که مترو و اتوبوس، کالاهای اساسی هستند. همه می‌دانیم که تورم شامل حال تمامی کالاهای ضروری مردم هم می‌شود. پس چرا وقتی به اتوبوس و مترو که می‌رسیم، می‌گویند قیمت‌ها به‌ویژه در رابطه با بلیت نباید افزایش پیدا کند؟
سؤال این است که چرا حمل‌ونقل برون‌شهری سرپاست و چرا آنها ورشکست نمی‌شوند. به این دلیل که آنها قیمت بلیت را هر سال متناسب با تورم بالا می‌برند ولی این اتفاق برای اتوبوس‌های درون‌شهری نمی‌افتد. این یک اشتباه است. در کشورهای دیگر دولت و شهرداری سهم خود را می‌دهند و مردم هم همینطور. الان شما ارزان‌ترین قیمت بلیت را احتمالا در ایران و تهران می‌بینید. اگر از مردم سهمی نمی‌گیریم به این دلیل است که من می‌دانم قشر متوسط از اتوبوس و مترو استفاده می‌کنند. اتفاقا ما باید به اینها یارانه بیشتری بدهیم. ما در قانون به فردی که خودروی بیشتری دارد، یارانه بیشتری می‌دهیم. شما اگر ۳دستگاه خودرو داشته باشید هر ۳ خودرو بنزین ۱۵۰۰یا ۳هزار تومانی مصرف می‌کنند فقط به این دلیل که قیمت واقعی بنزین این نیست. بنابراین این افراد ۳سوبسید می‌گیرند، درحالی‌که افراد نیازمند به یارانه هیچ استفاده‌ای از آن نمی‌کنند. این موضوع باید روشنگری شود و اگر چنین شود دولتها هم دوست دارند کمک کنند. اگر واقعا این است در عمل هم باید این کار را انجام دهیم که تا به حال اتفاق نیفتاده است زیرا سازمان برنامه و بودجه به این چیزها توجهی ندارد و می‌گوید سال گذشته بودجه ۲۰۰میلیارد بوده و امسال ۲۱۰میلیارد می‌شود. یعنی کمتر از ۱۰درصد بودجه را افزایش می‌دهد. این یعنی چه، یعنی تمام این صحبت‌ها و سیاست‌ها را قبول ندارد. اگر قبول ندارد، قیمت را واقعی کند.
بررسی لایحه بودجه سال ۱۴۰۰کشور به کمیسیون تلفیق مجلس رسیده و خبرها نشان می‌دهد که این کمیسیون موافق افزایش بودجه شهرداری کلانشهرها برای توسعه حمل‌ونقل عمومی نیست. چه انتظاری از این کمیسیون می‌رود تا صدای شهر و شهروندان و نظر دیگر کمیسیون‌ها را بشنوند؟
البته قبل از اینکه کار به مجلس بکشد، باید در لایحه دولت اتفاق درست بیفتد. در لایحه دولت در سال ۹۸و ۹۹ اتفاقات خوبی نیفتاد. مثلا در بودجه۹۸یارانه بلیت اتوبوسرانی ۲۵۰میلیارد تومان برای کل شهرداری‌های ایران دیده شد درحالی‌که یارانه سهم دولت برای اتوبوس و مترو در شهرداری‌های ایران ۵هزار میلیارد تومان است. یعنی آن ۵هزار میلیارد تومانی که گفتم در بحث یارانه سهمش همین رقم می‌شود. اما دولت ۲۵۰میلیارد تومان می‌دهد، در واقع یک بیستم در لایحه سال ۹۸آمده است و این در مجلس به قانون تبدیل شد؛ درحالی‌که این مصوب کاغذی است و در نهایت هم ۱۰۰-۵۰میلیارد تومان تخصیص دادند. بنابراین دولت یک‌پنجاهم سهم خود را می‌دهد. اینکه گفتم دولت سهم ۵میلیارد تومان خود را نمی‌دهد، یعنی دولت یک‌پنجاهم سهم خود را می‌دهد. به‌عنوان سهم مردم هم که به شهرداری می‌گوید گران نکنید، در آنجا هم پولی نمی‌دهد و مشخص است که عقب‌ماندگی اتفاق می‌افتد. پس ابتدا باید در لایحه یک اتفاق بیفتد و اجماع صورت بگیرد، وزارت کشور به‌عنوان متولی شهرداریها باید به خوبی دفاع کند. وزارت کشور پیشنهاد نمی‌دهد، برنامه و بودجه هم کاری نمی‌کند و لایحه به مجلس می‌رود.
در لایحه بودجه سال ۹۹هم وضعیت همینطور بوده است؟
بله. به همین دلیل برای سال ۱۴۰۰ یک کار ریشه‌ای انجام دادیم. به دولت اعلام کردیم که ۲۵۰میلیارد تومان رقم کمی است و درخواست کردیم تا یارانه بلیت را در بودجه سال آینده هزارمیلیارد تومان کنند. اما در حوزه اتوبوس برای خرید، عدد صفر گذاشتند، یعنی هیچی. ما خواهش کردیم و قانع شدند بودجه اتوبوس ۵۰۰میلیارد تومان شود. برای مترو هم بودجه ۶۴هزار میلیاردی درنظر گرفتند که ما گفتیم یک کیلومتر توسعه مترو ۱۰۰۰میلیارد هزینه دارد، حداقل ۱۰۰۰میلیارد بودجه دهید تا یک کیلومتر مترو توسعه یابد. ما ۲۵۰کیلومتر مترو نیاز داریم ولی برای مترو قدرت‌مان بیشتر از این نرسید و همان ۶۴هزار میلیارد بودجه باقی ماند. با این حال، در لایحه چند تا عدد و رقم آمد که کمیسیون‌های امور داخلی شوراها، محیط‌زیست، بودجه و عمران و فراکسیون مدیریت شهری مجلس صحبت‌های ما را شنیدند و تصویب کردند. این لایحه در تلفیق اما نتیجه‌ای نداد. پس با صراحت و جرأت می‌گویم که اراده‌ای برای درست شدن حمل‌ونقل عمومی نیست. در واقع اراده‌ای نیست که حمل‌ونقل در پایتخت و کلانشهرها مسئله ترافیک و آلودگی هوا را برطرف کند. در تامین مالی مشکل داریم، از جای دیگری بزنیم و به حمل‌ونقل اضافه کنیم. چطور برای معادن، کشاورزی، استخراج و صادرات منابع گذاشته می‌شود، پس برای حمل‌ونقل هم بگذارند.
چرا سهم قانونی شهرداریها از محل جریمه‌های راهنمایی و رانندگی پرداخت نمی‌شود؟
اینکه خیلی جالب است. قانونی که مجلس تصویب کرده را اجرا نمی‌کنند. در ماده ۲۳قانون جرایم راهنمایی و رانندگی اعلام شده ۶۰درصد درآمد حاصل از جرایم در حوزه شهری مانند تهران متعلق به شهر تهران است. سرجمع سالانه ۱۲۰۰تا ۱۵۰۰میلیارد تومان می‌شود. شما ببینید سال۹۷، ۹۸و ۹۹چقدر به ما پرداخت کرده‌اند؟ ۵۰، ۶۰ و ۲۰میلیارد تومان. این حق ماست. زیرا دوربین‌های ترافیکی شهر تهران تخلف را دیدند و جریمه کردند. همین دوربین‌های ما نیاز به اورهال دارد. ۲تا ۳هزار دستگاه دوربین داریم و ۵هزار دستگاه چراغ چشمک‌زن و قرمز که همینطوری به‌وجود نمی‌آیند. همه اینها هزینه دارد. ما امسال در کمیسیون بودجه مجلس خواهش کردیم و مصوب شد که جریمه ماده ۲۳در هر شهر به همان شهر پرداخت شود و دوباره در تلفیق رأی نیاورد.
پس بودجه ۱۴۰۰امیدوارکننده نیست؟
برای حمل‌ونقل همگانی که اصلا امیدوارکننده نیست، مگر اینکه در روزهای باقیمانده نمایندگان مجلس کاری کنند. هر بزرگواری که مدیریت شهری را می‌شناسد، در حوزه شهرداریها کار کرده و به‌خصوص در مدیریت شهری تجربه دارد، مشکلات حمل‌ونقل عمومی را هم می‌داند. شاید ما از کسانی که در حوزه مدیریت شهری حضور نداشتند، انتظار زیادی نداریم، اما امروز رئیس مجلس شهردار پایتخت بوده، در کمیسیون تلفیق چندنفری هستند که شهردار، استاندار، فرماندار و سابقه مدیریت شهری دارند. مانند شهردار اسبق اهواز. ما نماینده‌ای داریم که روزی شهردار جهرم بوده یا نماینده‌ای یک موقع عضو شورای شهر بوده یا نماینده‌ای که سابقه حضور در وزارت کشور و مدیریت شهری داشته است. نایب‌رئیس مجلس زمانی وزیر راه و شهرسازی بود. اما الان انتظارمان از نمایندگان مجلس که سابقه مدیریت شهری را داشته‌اند خیلی زیاد است. ببینید ۷۰درصد جمعیت ایران در شهرها زندگی می‌کنند و بزرگترین دستگاه اجرایی در حوزه مدیریت شهری، شهرداریها هستند. از اعضای پیشین شورای شهر خیلی‌ها در مجلس هستند و به همین دلیل، این انتظار طبیعی است. از ریاست محترم مجلس، هیأت‌رئیسه و کمیسیون تلفیق انتظار دارم که واقعا قبل از اینکه لایحه بودجه به صحن برود، تصمیمی بگیرند و مسائل مدیریت شهری را به شکل عمومی حل کنند. به‌خصوص در مورد حمل‌ونقل عمومی که واقعا هم دعای مردم پشت سرشان خواهد بود، هم باقیات و صالحات است و هم اینکه خدمت بزرگ به شهروندان همه شهرها ازجمله پایتخت است.
