زهرا ایرانشاهی «ضرورت توسعه کریدورهای داخلی و ترانزیتی ریلی و ایجاد تعامل سازنده بر اساس منافع اقتصادی با کشورهای همسایه در امر جابه‌جایی کالا ایجاب می‌کند که زیرساخت‌های لازم در این زمینه ایجاد و یا تجهیز شوند. پیش از این نیز درباره اهمیت ترانزیت ریلی با کشورهای همسایه و حوزه سی آی اس سخن گفته […]

زهرا ایرانشاهی
«ضرورت توسعه کریدورهای داخلی و ترانزیتی ریلی و ایجاد تعامل سازنده بر اساس منافع اقتصادی با کشورهای همسایه در امر جابه‌جایی کالا ایجاب می‌کند که زیرساخت‌های لازم در این زمینه ایجاد و یا تجهیز شوند.

پیش از این نیز درباره اهمیت ترانزیت ریلی با کشورهای همسایه و حوزه سی آی اس سخن گفته بودیم؛ به‌ویژه اینکه در شرایط تحریم ایجاد ارتباط با کشورهای این حوزه از طریق ترانزیت ریلی می‌تواند حتی جای انواع دیگر حمل‌ونقل که امکان بهره‌وری از آنها با صرف هزینه کمتر و بارگیری در حجم و ابعاد بالاتر وجود ندارد را پر کند. ضمن اینکه توسعه ترانزیت بین‌المللی ریلی نیز از این طریق ممکن خواهد بود.» حالا بر اساس همین اهمیت، اجلاس شورای حمل‌ونقل ریلی کشورهای CIS عضویت ایران در هفتادمین اجلاس این شورا را پذیرفته است. این اتفاق که در جهت تسهیل مراودات منطقه‌ای رخ داده، به همراه توسعه کریدورهای داخلی و بین‌المللی و منطقه‌ای نظیر تکمیل خط آهن قزوین-رشت یا توسعه ترانزیت ریلی با کشورهای CISمی‌تواند شبکه حمل‌ونقلی منظم و گسترده‌ای را ایجاد می‌کند که علاوه بر اتصال بنادر شمالی و جنوبی کشور به یکدیگر کشورهای همسایه را با کریدور شمالی-جنوبی و کریدور شرقی-غربی به اروپا متصل می‌کند. در این بین اما نقاط ضعف و گره‌های عملیاتی وجود دارد که با گشودن آنها می‌توان زودتر به نتایج بالا و ایجاد ارتباط با کشورهای همسایه و همچنین اروپا دست یافت. ضمن اینکه به رفع مشکلات که مرکز پژوهش‌های مجلس آنها را برشمرده می‌توان به بهره‌وری و ‌سودآوری بیشتری دست یافت. پیش از آن اما، به تشریح اثرات عضویت ایران در شورای ریلی حوزه CISخواهیم پرداخت.

تقویت ترانزیت ریلی بین کشورهای آسیای میانه و ایران
مدیرعامل راه‌آهن از پذیرش عضویت دائم ایران در هفتادمین اجلاس شورای حمل و نقل ریلی کشورهای CIS در هلسینکی فنلاند خبر داد. سعید رسولی در اینباره گفت: خوشبختانه عضویت ناظر جمهوری اسلامی ایران در این شورا با اکثریت آرا ۱۵ کشور به عنوان عضو دائم پذیرفته شد. معاون وزیر راه‌وشهرسازی تأکید کرد: عضویت دائم ایران در این شورا می‌تواند توسعه ترانزیت ریلی را بین کشورهای آسیای میانه و ایران، بیش از پیش تقویت کند و در فعال شدن بیشتر کریدور شمال- جنوب از اروپا به طرف آسیای جنوب شرقی نیز بسیار تاثیرگذار خواهد بود. رسولی تاکید کرد: با این حال برای توسعه ترانزیت در کریدور شمال-جنوب بین آسیا و اروپا به طول ۷هزار و ۲۰۰کیلومتر، تکمیل حلقه مفقوده خط‌آهن رشت-آستارا در اولویت مهم ما قرار گرفته است. وی اظهارداشت: هفتادمین اجلاس شورای حمل‌ونقل ریلی کشورهای cis در هلسینکی فرصتی بود تا بتوانیم با مسئولان راه‌آهن روسیه در خصوص تکمیل پروژه برقی‌کردن خط آهن گرمسار-اینچه‌برون مذاکراتی را انجام دهیم و مقرر شد برای توسعه مناسبات تجاری بین دو کشور، یک شرکت ریلی نیز تشکیل شود‌.

چالش‌های حمل‌ونقل ریلی از دیدگاه مرکز پژوهش‌های مجلس
در صنعت حمل‌ونقل ریلی مزایای حمل‌ونقل کانتینری مانند کاهش زمان توقف وسایط نقلیه، صرفه‌جویی در هزینه‌های بسته‌بندی و انبار، کاهش هزینه‌های تخلیه و بارگیری، کاهش صدمات وارده به کالا، کاهش زمان حمل و… باعث شده که امروزه کشورهای پیشرفته بیش از ۶۰ درصد کالاهای خود را با کانتینر حمل می‌کنند؛ اما از طرف دیگر توان حمل راه‌آهن ایران در حمل کانتینر ۴۰ درصد پایین‌تر از سایر کشورها است. گفتنی است که یکی از ایمن‌ترین وسایل نقلیه، ریل است. کشته‌شدگان در حمل‌ونقل ریلی بسیار معدود است. به‌جز سانحه هفت‌خوان که ۴۴ کشته داشت؛ در طول ۹ سال گذشته حدود ۱۲ نفر تلفات در کل سوانح داشته‌ایم.

مهم‌ترین چالش‌های حمل‌ونقل ریلی:
زیرساخت‌ها و کمبودهای ریلی
زیرساخت‌ها عوامل ساختاری به‌هم‌پیوسته‌ای هستند که تکیه‌گاه اسکلت حمل‌ونقل ریلی محسوب می‌شوند. اگر زیرساخت‌ها، ظرفیت‌ها و قوانین، خود را برای جذب این سرمایه بزرگ مهیا نسازند، جریان کالا و مسافر از طریق دیگری راه خود را یافته و فرصت‌ها از دست می‌روند. کشور ما درحال‌حاضر، سالیانه کمتر از ۵۰درصد از ظرفیت خود بهره می‌برد. کمبود خطوط ریلی در مسیرهای ترانزیتی یکی دیگر از مشکلات ترانزیت کالا است.
درحال‌حاضر نسبت طول خط به جمعیت بر حسب میلیون نفر ۱۰۵ کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه (آسیای مرکزی و قفقاز) ۱۹۵ کیلومتر است. نسبت طول خط به مساحت کشور ۴/۴ کیلومتر و میانگین این شاخص در کشورهای منطقه ۹/۴ کیلومتر است. نسبت واگن باری به طول خط در ایران ۹/۲ و میانگین آن در کشورهای منطقه ۲/۴ است. نسبت واگن مسافری به طول خط در ایران ۸/ ۲۲ به ازای هر یک‌میلیون نفر بوده که این شاخص در کشورهای منطقه ۵/۴۸ است. بر اساس اهداف پیش‌بینی‌شده در سند چشم‌انداز ۲۰ ساله ۳۰ درصد تناژ حمل بار و ۱۸ درصد از حمل مسافر باید توسط راه‌آهن حمل شود که این به معنای ۱۲۹ میلیون تن بار، ۱۲۱ میلیون مسافر و افزایش حمل‌ونقل ترانزیت تا ۵/۶ میلیون تن در سال است و طول خطوط باید از ۱۳ هزار کیلومتر فعلی به ۲۵ هزار کیلومتر برسد.

بهره‌وری پایین
بر اساس شاخص بهره‌وری در بین راه‌آهن‌های دنیا، در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی به‌طور متوسط ۳۷ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه‌جا می‌شود، درحالی‌که در کشوری مانند روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۲/۱۳ میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابه‌جا می‌شوند و یا در اوکراین به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی ۳۰/۱ میلیارد واحد بار و مسافر جابه‌جا می‌گردد. علل این تفاوت را می‌توان به این صورت بیان کرد که کشورهایی مانند اوکراین و یا روسیه در منطقه کریدورهای بین‌المللی قرار دارند و به این دلیل، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی در این‌گونه کشورها بالاست و یا در کشوری مانند مصر افزایش تعداد واگن‌های مسافری نسبت به واگن‌های باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابه‌جاشده به جهت وجود جاذبه‌های توریستی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است. از سوی دیگر، توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می‌دهد که در ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومترمربع مساحت به‌طور متوسط ۴۶/۰کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد درحالی‌که در کشور روسیه به ازای هر ۱۰۰کیلومترمربع مساحت این کشور ۵۰۰کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد. این امر نشان می‌دهد که تراکم خطوط در ایران مطلوب نبوده و نیاز به احداث خطوط جدید احساس می‌شود.

تامین مالی
تبیین روش‌هایی که منجر به جذب تسهیلات مورد نیاز هر دو طرف بهره‌بردار و سازنده ناوگان ریلی شود و درعین‌حال ریسک کمتری برای تسهیلات‌گیرندگان داشته باشد، الزامی است. این ضرورت در شرایط جامعه ایران که کمتر بانک خارجی، اجازه تسهیلات دهی به شرکت‌های ایرانی را دارد، محسوس‌تر است و اهمیت استفاده از منابع مالی داخلی به‌خصوص بانک‌ها و مؤسسات مالی و اعتباری را مضاعف می‌کند.
از سوی دیگر روش‌های سنتی تامین مالی پروژه‌های زیربنایی، همچون تأمین مالی به اتکای تضمین شرکت یا تامین مالی به اتکای تضمین دولت، دیگر قادر به برآوردن نیاز و هدف مذکور به‌خصوص در کشورهای درحال‌توسعه نیست؛ چراکه در تامین مالی به اتکای تضمین دولت، انعکاس بدهی‌ها در ترازنامه دولت، کشور را در تامین مالی پروژه‌های آینده خود دچار محدودیت می‌کند یا ممکن است منجر به تشکیل سیکل اخذ مکرر تسهیلات از منابع دیگر برای بازپرداخت تسهیلات قبلی شود که این امر خود به افزایش بدهی معوق دولت در سال‌های آتی منجر خواهد شد. مرکز پژوهش‌های مجلس عنوان کرده که لازم است مسئولان در راستای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی و حمایت از تولید و اشتغال، به‌جای قراردادهای تامین مالی از خارج کشور، از منابع داخلی برای ساخت واگن استفاده کنند و شرایط را برای آن فراهم آورند.

چالش‌های مدیریتی و بوروکراسی
بوروکراسی سنگین اداری در صنعت حمل‌ونقل کشور و طولانی‌بودن امورات گمرکی از گلایه‌های عمده تاجران و متولیان صنعت حمل‌ونقل است. در ماه‌های گذشته اولین محموله تجاری هند از طریق بندر چابهار به ایران آمد و ازآنجا به افغانستان رفت. این پروسه که قرار بود در ۱۲ روز انجام گیرد حدود ۳۰ روز به طول انجامید. تکرار این مسائل ممکن است سبب حذف ایران را از مسیر ترانزیت بین‌المللی و منطقه‌ای شود.