زهرا ایرانشاهی استفاده کشتی‌ها از سوخت کم سولفور از سال ۲۰۲۰ میلادی الزامی شده است و در ایران، وزارت نفت باید اقدامات لازم را در اینباره انجام دهد. چراکه استفاده از سوخت کم سولفور به دلیل مزایایی از جمله کاهش آلودگی هوا و همچنین کاهش آلودگی‌های نفتی در دریا در تمام کشتی‌ها و شناورها الزامی […]
زهرا ایرانشاهی
استفاده کشتی‌ها از سوخت کم سولفور از سال ۲۰۲۰ میلادی الزامی شده است و در ایران، وزارت نفت باید اقدامات لازم را در اینباره انجام دهد. چراکه استفاده از سوخت کم سولفور به دلیل مزایایی از جمله کاهش آلودگی هوا و همچنین کاهش آلودگی‌های نفتی در دریا در تمام کشتی‌ها و شناورها الزامی شده و این موضوع توسط سازمان بنادر و دریانوردی از سال‌های گذشته به وزارت نفت اعلام و ابلاغ شده است.
به گزارش جمله، وزارت نفت نیز در پاسخ اعلام کرده است که برای اجرای سوخت کم‌سولفور کشتی‌ها سه راهکار دارد که عبارت است از استفاده از دستگاه اسکرابر، واردات فرآورده سوخت کم سولفور از کشورهای همسایه و توزیع آن بین کشتی‌ها و استفاده از فرآورده نفت و گاز (گازوئیل). درواقع وزارت نفت باید تا یک‌سال آینده یکی از این راهکار‌ها برای تأمین سوخت کم سولفور به‌کار گیرد و این مورد را در اولویت برنامه‌های خود قرار دهد.
محمد راستاد، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در همین ارتباط گفته است: با توجه به اینکه از سال ۲۰۲۰ میلادی مصرف سوخت کم سولفور برای شناورها الزامی خواهد شد و سالانه به ۳.۵ میلیون تن سوخت کم سولفور نیاز داریم امیدوار هستیم زمینه ای برای تولید سوخت کم سولفور فراهم کنیم.
گفتنی است که در ایران باید تمام کشتی‌ها از این سوخت استفاده کنند و با توجه به آنکه ۲۰۰ فروند کشتی اقیانوس‌پیما در کشور وجود دارد، بنابراین باید هرچه سریعتر وزارت نفت اقدامات لازم را در این باره انجام دهد. اما به نظر کارشناسان صنعت حمل ونقل کشور تجهيز پالايشگاه‌هاي موجود در کشور برای توليد سوخت کم‌سولفور (زير۰٫۵ درصد) پنج سال زمان مي‌برد، بنابراين میزان توانایی پالايشگاه‌هاي ايران براي توليد سوخت کم‌سولفور پرسشی است که در اینجا مطرح می شود.
چالش‌های تولید سوخت کم سولفور
این در حالی است که نایب رئیس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی نیز در اینباره گفت: با توجه به ضعف زیرساخت‌های تولید سوخت کم‌سولفور در ایران و جهان اجرای قانون ۲۰۲۰ می‌تواند مشکلاتی را برای کشور ایجاد کند.
حسین امیری خامکانی با بیان اینکه تصمیم IMO برای اجرای قانون سوخت کم سولفور در سال ۲۰۲۰ بسیار جدی است، اظهار کرد: علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته از سوی ایران که با حمایت کشور‌هایی مانند روسیه، برزیل و عربستان همراه بود، این سازمان مهلت اجرای قانون را تمدید نکرد و به آن اصرار ورزید.
وی این امر را با توجه به ضعف زیرساختی در تولید سوخت کم سولفور در ایران و جهان چالشی پیش روی کشور ارزیابی کرد و افزود: باید از چهار سال قبل که زمزمه‌های اجرای قانون سوخت کم سولفور جدی‌تر شد به دنبال ایجاد بستر لازم برای تولید آن در داخل می‌شدیم.
این نماینده با تاکید بر اینکه عمده تمرکز دستگاه‌های اجرایی طی سال‌های اخیر بر تولید بنزین و گازوئیل در پالایشگاه ستاره خلیج فارس بود، تصریح کرد: این امر و اجرا نشدن طرحهای توسعه در دیگر پالایشگاه‌ها و گرفتار شدن آنها در گیرودار بحث سهام عدالت و… دست به دست هم داد تا تولید سوخت کم سولفور در داخل در اولویت نباشد.
وی با یادآوری اینکه این عدم آمادگی مختص ایران نیست و در دیگر کشور‌ها نیز مشاهده می‌شود، اضافه کرد: طبق آخرین اطلاعات موجود ۷۵ درصد از شناورهای کانتینری، فله بر و نفتکش جهان از سوخت با گوگرد سه تا سه و نیم درصد استفاده می‌کنند.
نایب رئیس کمیسیون انرژی مجلس ادامه داد: از مجموع چهار و یک دهم میلیون بشکه سوخت حدود دو و ۹ دهم میلیون بشکه نفت کوره با غلظت سه و نیم درصد گوگرد در صنعت کشتیرانی جهان مصرف می‌شود که در این میان تنها ۳۰۰ هزار بشکه سهم سوخت کم سولفور است. وی مقایسه این ارقام را تاییدی بر عدم آمادگی صنعت پالایشگاهی جهان برای تأمین سوخت مورد نیاز شناورها ارزیابی و تصریح کرد: با تقاضای سوخت کم سولفوری که از آغاز سال میلادی جدید به وجود می‌آید شاهد چالشی بزرگ پیش روی صنعت حمل و نقل دریایی جهان خواهیم بود.
امیری خامکانی برآورد هزینه ساماندهی صنعت پالایشگاهی جهان برای تولید سوخت کم سولفور طی پنج سال آینده را یک تریلیون دلار اعلام کرد و گفت: صنعت کشتیرانی از نصب اسکرابر گرفته تا اختلاط سوخت و یا تغییر سوخت به LNG را برای عبور کوتاه مدت و میان مدت از مرحله اولیه اجرای قانون ۲۰۲۰ در دستور کار خود قرار داده که به معنای افزایش هزینه کشتیرانی‌ها و به تبع آن افزایش قیمت مواد اولیه و کالا در جهان است.
راه‌های تولید یا خرید سوخت سبک در ایران
با این حال بايد توجه داشت که بيشتر مصرف سوخت‌های فسيلی در حمل‌ونقل هوايی و جاده‌ای است و طبق آمار، مصرف سوخت در دريا پنج تا ده درصد کل سوخت دنيا است و پالايشگاه‌های دنيا اکثرا به علت ارزش‌افزوده معتدل در مقابل سرمايه‌گذاری هنگفت برای تجهيزات جديد مانند «کُوک کراکر» علاقه‌ای به توليد سوخت با سولفور بالا ندارند و همکاری این شرکت ها با ایران در صورت عدم مزاحمت شرایط تحمیلیِ تحریمی می تواند در تولید این نوع سوخت تا ۲۰۲۰۲ راهگشا باشد. ضمن اینکه در شرايط فعلی توليد سوخت کم‌سولفور با توجه به ساده‌تر و نيز تميزتر بودن نسبت به سوخت سنگين، ارجحيت دارد.
بنابراین همانطور که در سطور نخست این گزارش عنوان شد، راهکارهای علمی وجود دارد که از جمله آنها می‌توان به نصب اسکرابر، استفاده از سوخت LNG، استفاده از سوخت‌هاي سبک مانند سوخت ديزل و گازوئيل با قيمت بالاتر که هم‌اکنون در اروپا خصوصاً اروپاي شمالي مورد استفاده قرار مي‌گيرد و به نظر مي‌رسد حتي در شرايط بد اقتصادي موجود، بازار حمل‌ونقل پذيراي آن شده است، اشاره کرد.
در مورد استفاده از سوخت سبک باید گفت که با توجه به قيمت بسيار بالای سوخت سنگين در سال‌های رونق اقتصادي تا قبل از بحران اقتصادی ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۸ غيرمنتظره نیست. به عبارتي بازار حمل‌ونقل دريايي قابليت هضم سوخت گران را قبلا تجربه کرده است و این تجربه برای ایران نیز قابل اجرا است.
راهکار دیگر نیز استفاده از سوخت LNG است که با افزايش بنادر سوخت‌رسانی LNG در دنيا خصوصا در اروپا، استفاده از اين سوخت روزبه‌روز جدی‌تر مي‌شود. بدون شک سفارش ساخت شناورهای دوگانه‌سوز در آينده بيشتر خواهد شد و ایران نیز می تواند استفاده از این سوخت را پیگیری کند.
چراکه شرکت های معتبری نظیر CMA CGM به عنوان سومين شرکت بزرگ کانتينری دنيا ۱۰ تا ۱۲ شناور مگاکانتينر دوگانه‌سوز را به کشتي‌سازي معتبر هيوندای سفارش داده و شرکت شل نيز سفارش دو فروند کشتي دوگانه‌سوز افراماکس را داده و سایر شرکت‌های دریایی جهان از راهکارهای جایگزینی که در بالا عنوان شد استفاده می کنند.
