زهرا ایران‌شاهی/ ششم خرداد ماه سال جاری، سامانه ثبت نام متقاضیان نوسازی ناوگان حمل و نقل کالا با حضور محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی و عبدالهاشم حسن نیا رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای افتتاح شد تا حسن ختامی باشد بر همه شایعه هایی که درمورد کم و کیف […]
زهرا ایران‌شاهی/
ششم خرداد ماه سال جاری، سامانه ثبت نام متقاضیان نوسازی ناوگان حمل و نقل کالا با حضور محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی و عبدالهاشم حسن نیا رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای افتتاح شد تا حسن ختامی باشد بر همه شایعه هایی که درمورد کم و کیف نوسازی ناوگان جاده ای مطرح شده بود. چراکه پیش این در ماه های گذشته بارها خبر نوسازی ناوگان فرسوده جاده ای که سال هاست در انتظار نوسازی بودند، مطرح و سپس تکذیب می شد.
به عنوان نمونه مدیرعامل سازمان راهداری اردیبهشت ماه درباره نوسازی ناوگان گفته بود که چنین موضوعی تا به این لحظه صحت ندارد. عبدالهاشم حسن نیا با بیان اینکه تولیدات کارخانه‌های داخلی تولیدکننده اتوبوس و کامیون در حد استانداردهای اروپا علی رغم شرایط تحریمی نیز ادامه دارد، افزود: ما در ۱۰ سال قبل حتی اتوبوس هم صادر می‌کردیم اما در حال حاضر این کارخانه‌ها با مشکل تأمین ارز مواجهند و امیدواریم این مشکلات با اجرای طرح نوسازی ناوگان جادهای با نام «طرح ریاست جمهوری» حل شود.
معاون وزیر راه و شهرسازی همچنین در پاسخ به این پرسش که علت جولان کامیون‌های فرسوده در جاده‌ها چیست؟ گفته بود که ما تولیدکننده کامیون نیستیم و در این بخش، مصرف کننده محسوب می‌شویم.
لازم به توضیح است که ۱۵ هزار اتوبوس در کشور با عمر متوسط ۱۰ سال و زیر ۱۰ سال وجود دارد که ۳۵۰ هزار کامیون نیز در حمل و نقل برون شهری تردد می‌کنند که با احتساب کامیون‌های درون شهری به ۵۰۰ هزار عدد می‌رسد.
این در حالی است که درباره تولید ناوگان در داخل کشور پیش از این نیز بحث هایی صورت گرفته بود که بویژه با توجه به شرایط تحریمی کشور، بعید به نظر می رسد که دستکم تکنولوژی تولید موتور انواع خودرو اعم از سواری و ناوگان سنگین جاده ای و یا تولید موتور قطار ممکن شود؛ اگرچه که صنعت حمل ونقل ما در همین شرایط تحریمی در حوزه تولید قطعات و ادوات ماشین های حمل ونقلی رشد قابل ملاحظه ای داشته است و اشکال کار در عدم نوسازی سریعتر ناوگان می تواند عدم یا کمبود تزریق بودجه باشد. چراکه در همان زمان مطرح شد که به واردات لاستیک سنگین ارز دولتی تعلق گرفته اما به تولید آن ارز نیمایی! حال آنکه ما خودمان تنها موفق به تولید ۳۰ درصد از نیاز کشور به تایر ناوگان سنگین جاده ای اعم از اتوبوس و کامیون و… هستیم و به نظر می رسد که عدم حمایت از توسعه سریعتر حمل ونقل کشور می تواند در چنین اتفاقاتی دیده شود.
درمورد نوسازی هرچه زودتر ناوگان جادهای اما باید گفت که سازمان راهداری و حمل ونقل جادهای کشور اعلام کرده است که در راستای فعاليت‌های خود در جهت نوسازی ناوگان باری كشور و استفاده از كليه ظرفيت‌های قانونی مندرج در قوانين توسعه در نظر دارد به منظور تسريع در انجام روند نوسازی و براساس ماده (۳۰) قانون احكام دائمی برنامه كشور از تاريخ ۰۳/۰۳/۱۳۹۹ از متقاضيان ورود خودروهای باری سنگين تا سه سال ساخت در آدرس اينترنتی خود (www.rmto.ir) بخش نوسازی و توسعه ناوگان ثبت نام به‌عمل آورد.
اين اطلاعيه برای آگاهي و اطلاع‌رساني به ذی‌نفعان زير صادر شده است: -شركت‌هاي توليدكننده داخلي خودروهاي سنگين، -شركت‌هاي حملونقل توانمند داراي مجوز از سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي، -شركت‌هاي وارد كننده كاميونهاي سنگين داراي مجوز از وزارت «صمت» (صنعت، معدن و تجارت)، -مالكين حقيقي و حقوقي كاميونهاي فرسوده واجد شرايط و متقاضي واردات.
شرايط كاميونهاي وارداتي نیز به شرح زیر اعلام شده است: ۱-بيش از سه (۳) سال از زمان ساخت آنها نگذشته باشد. ۲-از خدمات پس از فروش موضوع قانون حمايت از مصرف كنندگان خودرو- مصوب ۱۳۸۶ و آئين‌نامه اجرايي آن موضوع تصويب نامه شماره ۷۴۱۵/ت۵۱۶۸۱ هـ مورخ ۲۸/۰۱/۹۵ و اصلاحات بعدي آن برخوردار باشند. (چنانچه واردكننده خدمات پس از فروش موضوع قانون فوق را طبق مقررات راساً ارائه نمايد، ارائه مجوز فوق قابل قبول بوده و در غير اين صورت بايد مجوز رسمي و قانوني از شركت يا كارخانه داراي حق قانوني ارائه دهنده خدمات فوق اخذ و ارائه نمايد.) ۳-كاميونهاي وارداتي بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگيهاي محيط زيست با استانداردهاي روز و اجباري كه مورد تائيد مراجع ذيربط بوده، انطباق داشته و داراي استاندارد e-mark نيز باشند. ۴-كاميونها مي‌توانند داراي بارگير ثابت يا غيرثابت (كشنده) باشند. ۵-كاميونهايي مي‌توانند به كشور وارد شوند كه ساخت كشورهاي اروپايي، ژاپن يا كره جنوبي بوده و در پنج (۵) سال گذشته مدلهاي آنها در كشور توليد و يا به كشور وارد شده باشند. كاميونهاي وارداتي جديد ساخت كشورهاي مذكور بايد از نظر ايمني، كيفيت و آلايندگيهاي محيط زيست در زمان ساخت مورد تائيد دستگاههاي ذيربط باشد. ۶-در مرحله اول، اولويت با كاميونهاي داراي ظرفيت- مندرج در كارت مشخصات وسيله نقليه- هيجده (۱۸) تن و بالاتر مي‌باشد. ۷-كاميونهاي وارداتي، بايد شرايط زيست محيطي، استانداردها و شرايط لازم براي حملونقل بين‌المللي و ورود به كشورهاي اروپايي را دارا باشند.
این در حالی است که كاميون مورد اسقاط نیز بايد فعال در بخش حملونقل عمومي و داراي معاينه فني معتبر در زمان اسقاط (برابر اسناد ثبتي در سامانه‌هاي سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي) باشد و به ازاي اسقاط كاميون، پس از تاييد سازمان راهداري و حملونقل جاده‌اي، سود بازرگاني كاميون وارداتي بيست و پنج (۲۵) درصد توسط گمرك جمهوري اسلامي ايران كاهش مي‌يابد.
عبدالهاشم حسننیا در اینباره نیز با بیان اینکه تولیدات کارخانه‌های داخلی تولیدکننده اتوبوس و کامیون در حد استانداردهای اروپا علی رغم شرایط تحریمی نیز ادامه دارد افزود: ما در ۱۰ سال قبل حتی اتوبوس هم صادر می‌کردیم اما در حال حاضر این کارخانه‌ها با مشکل تأمین ارز مواجهند و امیدواریم این مشکلات با اجرای طرح نوسازی ناوگان جادهای با نام «طرح ریاست جمهوری» حل شود.
گفتنی است که در شرایط کنونی بر اساس آمارها نیمی از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور فرسوده هستند، همچنین در حوزه حمل و نقل جاده ای، متوسط عمر اتوبوس، مینی بوس و کامیون ها حدود ۱۶ سال است و در بخش حمل و نقل ریلی نیز بسیاری از تجهیزات و واگن ها عمر مفید خود را کرده اند، تمام این موارد نیازمند جایگزینی، بهسازی و نوسازی است، که تحقق این امر نیازمند تخصیص اعتبارات دولتی یا تزریق سرمایه بخش خصوصی است.
