حضور معاودین عراقی در کنار مردم ایران در دوران دفاع مقدس، اشتراکات عمیق دینی و قومی، و تعاملات دیرینه مرزی، مجموعهای از ظرفیتهای همگرایی را پدید آورده بود که میتوانست بستر پروژههای بزرگ منطقهای شود. از همینرو، پس از ۲۰۰۳ شاهد انفجار تعاملات اقتصادی، زائرپذیری، سفرهای تجاری و رفتوآمدهای سیاسی بودیم؛ بهگونهای که زیرساختهای موجود در دو کشور دیگر پاسخگوی حجم مبادلات نبود و ضرورت توسعه طرحهای مشترک بهطور جدی احساس میشد.
یکی از مهمترین این طرحها، خط ریلی شلمچه – بصره، از اوایل دهه ۱۳۸۰ مورد توجه قرار گرفت؛ پروژهای که اگرچه بارها در سطح کارشناسی و سیاسی تأیید شده، اما در میدان اجرا هر بار با مانعی جدید روبهرو شده است. در سال ۱۳۹۳ توافقی برای تسریع در اجرای آن امضا شد، اما در ادامه پیشروی پروژه متوقف ماند. سرانجام در شهریور ۱۴۰۲ کلنگ اجرای طرح به زمین خورد و زمان ۱۸ ماهه برای بهرهبرداری تعیین شد. ایران بلافاصله تعهدات خود را آغاز کرد؛ از مینروبی ۱۶ کیلومتر ابتدایی مسیر گرفته تا پیشبرد حدود ۳۰ درصد ساخت پل بازشوی اروند. با این حال، روند اجرای بخش عراقی مسیر همچنان کند و نامشخص باقی مانده و عملاً بخش اعظم توقف فعلی به عدم اقدام طرف عراقی بازمیگردد.
با وجود آنکه موانع فنی پروژه اهمیت دارند، اما کارشناسان هر دو کشور اذعان کردهاند که مشکل اصلی نه در خاک و سازه، بلکه در افکار عمومی و سیاست داخلی عراق شکل گرفته است. طی سالهای اخیر، برخی جریانهای رسانهای و سیاسی در عراق با طرح این ادعا که اتصال ریلی شلمچه – بصره موجب کاهش نقش بندر فاو در صادرات، واردات و ترانزیت میشود، فضای ذهنی منفی ایجاد کردهاند. این ادعاها در حالی مطرح میشود که بنادر عراق طی سالهای گذشته توسعه قابل توجهی یافته و ظرفیتسازی گستردهای در فاو و بنادر جنوبی صورت گرفته است. بنابراین مقایسه این خط ریلی با کارکرد بنادر، اساساً از نظر فنی معنای دقیقی ندارد و بیشتر بهانهای سیاسی برای تعویق طرح است.
یونس الکعبی، رئیس پیشین راهآهن عراق، صریحاً اعلام کرده که بخش زیادی از مخالفتها ریشه فنی ندارد و حاصل جوسازیهای مجازی و رقابتهای سیاسی داخلی است. او تأکید کرده که بنادر عراق به اندازهای تقویت شدهاند که این خط ریلی هیچ تهدیدی برای آنها محسوب نمیشود و بهترین راه برای رفع تردیدها، آغاز سریع بهرهبرداری از مسیر است. مرتضی ناصریان، کارشناس حملونقل ریلی، نیز بر همین نکته دست میگذارد و یادآور میشود که عراق امروز در حوزه بنادر و زیرساختهای دریایی، نیازی به انتقال کالاهای خود از طریق بنادر ایران ندارد؛ بنابراین پروژه شلمچه – بصره نه رقیب فاو، بلکه یک حلقه تکمیلی برای نظام حملونقل عراق است.
واقعیت آن است که مزایای این پروژه برای دو کشور فراتر از یک خط ریلی ساده است. این مسیر میتواند هزینه سفرهای زمینی زائران و گردشگران را کاهش دهد، ایمنی تردد را افزایش دهد، تبادل تجاری را تسهیل کند و عراق را به شبکه عظیم ریلی آسیای میانه، قفقاز، روسیه، چین و پاکستان متصل سازد. چنین موقعیتی میتواند جایگاه عراق را از یک بازیگر منطقهای محدود، به یک گذرگاه مهم ترانزیتی ارتقا دهد و برای ایران نیز ارزش افزوده اقتصادی قابل توجهی ایجاد کند.
در نقطه کنونی، ضروری است وزارت راه و شهرسازی ایران اجرای باقیمانده تعهدات خود را با سرعت ادامه دهد تا هیچ مستمسکی برای تعویق بیشتر باقی نماند. در سوی مقابل، وزارت امور خارجه باید وارد مرحلهای فعالتر از دیپلماسی حملونقل شود؛ دیپلماسیای که نه فقط با دولت عراق، بلکه با نخبگان، رسانهها و بدنه کارشناسی این کشور تعامل کند تا فضای منفی موجود اصلاح شود. متقاعدسازی افکار عمومی عراق، شرط لازم برای حرکت قطار شلمچه – بصره از ایستگاه توقف به مسیر توسعه است.
اگر تهران و بغداد بتوانند از این مانع عبور کنند، خط شلمچه – بصره میتواند به نشانهای از بلوغ همکاریهای اقتصادی دو کشور بدل شود؛ همکاریای که بر پایه پیوندهای دیرینه مردمی استوار است و توانایی دارد معادلات منطقهای را در حوزه حملونقل و تجارت دگرگون کند. آینده روابط ایران و عراق بیش از هر چیز در گرو آن است که چنین پروژههایی از سایه سیاستزدگی خارج و به مسیر طبیعی توسعه بازگردند؛ مسیری که میتواند دو ملت را بیش از گذشته به یکدیگر نزدیک کند و همکاریها را از سطح شعار به مرحله اجرا برساند.
