ماهور مهراد/ امروزه آینده نگاری برای هر شركتی به صورت محلی، استانی، ملی و دستگاهی قابل پیاده‌سازی است و دستگاه‌ها و حوزه‌های مختلف حكومتی می‌توانند این موضوع را برای خود به صورت تخصصی و عمقی گسترش دهند و برای اینكه ادراك صحیحی از قابلیت های خود داشته باشند در ابتدا باید بدانند كه […]
ماهور مهراد/
امروزه آینده نگاری برای هر شركتی به صورت محلی، استانی، ملی و دستگاهی قابل پیاده‌سازی است و دستگاه‌ها و حوزه‌های مختلف حكومتی می‌توانند این موضوع را برای خود به صورت تخصصی و عمقی گسترش دهند و برای اینكه ادراك صحیحی از قابلیت های خود داشته باشند در ابتدا باید بدانند كه از كجا شروع كرده، اینك در كجا قرار داشته و نگاهشان به آینده چیست؟!
در این میان، پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق راه آهن دارای سابقه ای به عمر قریب به یك قرن است؛ سنواتی كه هر سال آن خود به تنهایی ورق زرینی بر افتخارات این شركت بوده و هست، چه آن زمان كه جنگ جهانی دوم به وقوع پیوست و چه زمانی كه راه آهن در كنار سایر ظرفیت های كشور با حركتی رو به جلو و بعضا» پیشتاز، هر روز نسبت به قبل با كارآیی اثر بخش تر به حركت خود ادامه داد.
این شرکت به منظور استفاده از فرصت های ناشی از اجرای سیاست های كلان كشور در صنعت حمل و نقل( به ویژه حمل ونقل ریلی) و در اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی در واگذاری امور به بخش خصوصی و كاهش تصدی گری دولت، شركت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نسبت به تدوین استراتژی و سیاست های بلند مدت اقدامات بسیاری داشته است.
ارتقای سهم حمل و نقل باری و مسافری شركت و ارتقای سطح رضایتمندی مشتریان از طریق توسعه ناوگان ریلی و افزایش كیفیت خدمات شركت و نهایتاً افزایش بازده سرمایه گذاری های شركت در استراتژی و سیاست های بلند مدت شركت، به گونه ای پیش بینی شده است كه سازمان‌ها و بنگاه های اقتصادی نیز در دنیای پرشتاب امروزی دائماً در حال تغییر و تحول هستند و سازمان هایی می‌توانند باقی بمانند كه برای بقای خود مزیت رقابتی بوجود آورند.
در محیط متلاطم و متغیر كار در عرصه ی جهانی، كه مشخصه ی اصلی آنها جهانی شدن بازار، تغییر نیاز مشتریان و افزایش رقابت است، شركت راه آهن باید خود را مجبور سازد تا بطور مدام به دنبال بهبود عملكرد از طریق كاهش هزینه ها ، نوآوری محصولات، بهبود كیفیت و ایجاد بهره وری مناسب باشد و در این عرصه ی رقابت، به دنبال كسب مزیت هایی حركت كند كه ایجاد ارزش داشته باشد.
بنابراین دو واژه ی قابلیت و رقابت بیش از پیش برای این مهم لازم و ضروری هستند، به نحوی كه باید ضمن شناخت كافی و وافی قابلیت های خود و استفاده ی صحیح از آنها و آشنایی با مزیت های رقابت ناشی از ترغیب سرمایه گذاری بخش خصوصی در این حوزه، جهت انجام امور فوق الذكر هم به شایسته سالاری و هم به شایسته گزینی اهتمام لازم بوجود آید و گام هایی موثرتر از گذشته برداشته شود.
درواقع در سیستم حمل ونقل ریلی مزایای رقابتی بی شماری نسبت به انواع جاده ای و هوایی آن وجود دارد. این مزایا هم در بخش مسافری و هم در بخش باری قابل شناسایی است. اما اگر بخواهیم این سیستم جوابگوی نیازهای مردم باشد باید زمانی که وی صرف رسیدن از نقطه آ به نقطه ب می‌کند، کمتر از سایر شقوق حمل ونقلی باشد. این امکان، یکی از پارامترهای مهم رشد صنعت ریلی در کشورهای مختلف است. اما در کشور ما چنین اتفاقی بطور کامل نیفتاده و در بخش مسافری نهایت سرعت سیر به ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت و در بخش باری نیز به ۸۰ کیلومتر در سساعت می رسد. این در حالی است که در طول سال های اخیر به میحث بهره وری ریلی توجه ویژه تری شده است. مدیرعامل راهن آهن کشور در اینباره می گوید: از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، حدود ۹درصد دارای محدوده تقلیل سرعت هستند.
سعید رسولی در اینباره می گوید: با این وجود اولویت اول ما بهره‌وری است و از سال گذشته اقدام‌هایی را در این خصوص شروع کردیم که امسال نیز ادامه دارد، بهره‌وری یک موضوع همیشگی است که باید همواره سرلوحه کارها قرار گیرد تا بتوانیم با حداکثر ظرفیت و توان خدمات‌رسانی کنیم؛ در نتیجه همه ساز و کارهای اجرایی را در راستای این اولویت قرار داده ایم. البته نتیجه بخش بودن این اقدام‌ها بسیار مهم است و سعی داریم اقدام‌های بهره ورانه را یک ارزش جدی بدانیم و تخصیص و توزیع منابع متناسب با خروجی‌های بهره ور باشد .
مدیرعامل راه آهن با تاکید بر این که امروز بهره‌وری در راه آهن تبدیل به یک فرهنگ عمومی شده است، گفت: امیدوارم روزی در کشور بهره‌وری به گونه‌ای نهادینه شود که همه ناگزیر باشند آن را اجرا کنند.
رسولی در بخش دیگری از صحبت‌های خود با بیان این که در سازمان‌های اداری همواره از کمبود نیرو گلایه دارند، گفت: این در حالی است که یکی از مضرات اصلی، انباشت نیروست که به شکل مناسب توزیع نشده اند. امروز مدیران ما در راه‌آهن کار را با نیروی انسانی کمتر و با کیفیت مناسب انجام می دهند و این تبدیل به یک ارزش شده است.
او افزود: در سال‌های گذشته برخی خطوط با هزینه بسیار بالا، اما بدون مطالعات همه جانبه و بدون توجه به مقوله بهره وری در کشور ساخته شد که امروز شاهد عبور گاه و بیگاه قطارهای مسافری با ضریب اشغال پایین مسافر در آنها هستیم درحالیکه اگر بار روی این خطوط جابجا می‌شد و منابع بار کشور از جمله معادن و کارخانجات به این سرچشمه‌ها متصل می‌شد، بهره وری در این خطوط افزایش چشمگیری می‌یافت.
مدیرعامل راه آهن، قطار را در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای بسیار با صرفه و اقتصادی دانست و تصریح کرد: یک قطار می‌تواند با ۶۰ واگن ۵۵ تنی بار را جابجا کند درحالیکه اگر این بار را با کامیون‌های ۲۰ تن جابجا کنیم باید ۱۶۰ کامیون به کار گرفته شود ضمن اینکه مصرف سوخت قطار یک ششم مصرف سوخت کامیونهاست. به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی طبق قانون ۱۲ رفع موانع تولید، در هر نوع سرمایه‌گذاری که منجر به صرفه‌جویی در مصرف سوخت شود یا بهبود شرایط زیست محیطی را در پی داشته باشد، اصل سود باید سرمایه گذار برگردانده شود، چنانچه این قانون اجرایی شود یک سازمانی به بزرگی راه آهن به دنبال انعقاد قراردادی می رود تا بتواند برای همیشه مصرف انرژی را کاهش دهد.
او ادامه داد: از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، هر زمان خطی به دلیل مشکلات فنی آسیب ببیند و به خطر بیافتد، در اولین اقدام، دستور تقلیل سرعت داده می شود و قطار باید با سرعت کمتری حرکت کند، این تغییر سرعت یکی از موانع اصلی حمل و نقل ریلی باری و نیز کاهش میزان بهره وری محسوب می شود. از ۱۱ هزار و ۸۰۰ خط ریلی موجود، حدود ۹درصد دارای محدوده تقلیل سرعت هستند.
گفتنی است که تا زمانی که بهره وری تبدیل به فرهنگ وباور عمومی نشود و تا زمانی که قوانین بلااجرا وجود دارد یا کاستی هایی که در اجرای آن ها دیده می شود تصحیح نشود، نمی توان چندان به توسعه این امر امید داشت.چراکه شاخص‌های کلیدی بهره‌وری در راه‌آهن بر اساس دارایی‌های اختصاصی شامل نیروی انسانی، خطوط، لکوموتیو در گردش، واگن باری و مسافری با هدف تمرکز بر هسته اصلی فعالیت‌های اقتصادی راه‌آهن برای شناسایی نحوه اداره این دارایی‌ها تعریف شده است و از سوی کمیته‌های سه‌گانه راهبردی، مرکزی و نواحی مورد پیگیری قرار می‌گیرند.
