حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساختهای اصلی توسعه، نقش مهمی در اقتصاد هر کشور دارد؛ در حال حاضر همه کشورهای توسعه یافته دارای زیرساختهای قوی حمل و نقلی در انواع مدلهای هوایی، جاده‌ای دریایی و بخصوص ریلی هستند و این نشان از توجه دولتها به حمل و نقل و اختصاص اعتبارات ویژه به […]
حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساختهای اصلی توسعه، نقش مهمی در اقتصاد هر کشور دارد؛ در حال حاضر همه کشورهای توسعه یافته دارای زیرساختهای قوی حمل و نقلی در انواع مدلهای هوایی، جاده‌ای دریایی و بخصوص ریلی هستند و این نشان از توجه دولتها به حمل و نقل و اختصاص اعتبارات ویژه به آنها دارد.
حمل و نقل به عنوان اصلی‌ترین مولفه‌های توسعه همه جانبه، نه تنها به عنوان بخش زیرساختی محسوب می‌شود، بلکه موتور حرکت اقتصادی، اجتماعی و بخش‌هایی از جمله صنعت، کشاورزی، گردشگری، نفت و غیره در جوامع مختلف به حساب می‌آید، بنابراین نیازمند مطالعات و پژوهش‌های خاص در ابتدا و سپس توسعه زیرساختهای آن است.
بخش حمل و نقل یکی از مؤلفه‌های اصلی در تشخیص جوامع رشد یافته از عوامل موثر بر فراوانی نماگرها اقتصاد خرد و کلان کشور محسوب می‌شود، حدود ۸٫۵ درصد از تولید ناخالص ملی مربوط به حوزه حمل و نقل است، ضمن آنکه گسترش حمل و نقل توسعه کشور و رشد تولید ناخالص داخلی GDP را به همراه دارد، توسعه متوازن بخش حمل و نقل در تمامی شیوه‌ها و بهره‌برداری مناسب از آن به عنوان پیش‌نیاز توسعه بخش‌ها در کل به افزایش امنیت ملی منجر شده و زمینه ساز توسعه سیاسی و اجتماعی نیز خواهد شد.
این محرک اقتصاد کشور به عنوان یکی از مهمترین بخش‌های زیربنایی، نقش مهمی در دستیابی به اهداف برنامه‌های توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور ایفا می‌کند و بی‌تردید هر یک از شاخه‌های حمل و نقل اعم از زمینی، دریایی و هوایی از ویژگی‌های خاص خود برای تحقق اهداف توسعه کشور برخوردار هستند.
گستردگی کشور ایران، دسترسی به آبهای آزاد، واقع شدن در مسیر جاده ابریشم و نیز جایگاه ویژه ایران به عنوان یکی از کریدورهای مهم ترانزیت جهانی در دسترسی به بازارهای جدید مبادله کالا در خاورمیانه، آسیای مرکزی، آسیا، اروپا و سایر نقاط جهان از دلایلی است که ضرورت توسعه کمی و کیفی و متوازن صنعت حمل و نقل را بیش از پیش برای ما آشکار می‌سازد.
توسعه متوازن بخش حمل و نقل در تمامی شیوه‌ها و بهره‌برداری مناسب از آن به عنوان پیش‌نیاز توسعه بخش‌ها در کل به افزایش امنیت ملی منجر شده و زمینه ساز توسعه سیاسی و اجتماعی نیز خواهد شد.
در کشور ما نیز به عنوان کشوری در مسیر توسعه، زیرساختهای حمل و نقل در حال شکل گرفتن است، اما سرعت این توسعه نسبت به پهناوری جمهوری اسلامی ایران خصوصاً در سالهای اخیر بسیار پایین بوده است، ایران با بیش از یک‌میلیون و ۶۴۸ هزار و ۱۹۵ کیلومتر مربع کشوری پهناور و از نظر جغرافیایی دارای کوه‌های بلند، دشت‌ها و تپه ماهور‌ها است که همین موقعیت جغرافیایی و توپوگرافی متنوع توسعه حمل و نقل را پرهزینه کرده است.
البته همیشه یکی از دلایل عدم توسعه سریع زیرساختهای عمرانی، کمبود اعتبارات عمرانی مطرح می‌شود، در حالی که این فقط یک دلیل است و برای آن هم راهکارهای زیادی وجود دارد که پیش از این به آن پرداخته شده است، یکی از این راهکارها استفاده از صندوق پروژه و نقدینگی در دست مردم و درواقع مردمی کردن اقتصاد است.
اما بخش حمل و نقل کشور این روزها با مشکلات عدیده‌ای مواجه است، نبود مدیریت دقیق و تخصصی و عملکرد جزیرهای مدلهای مختلف حمل‌و‌نقلی در نبود مدیریت واحد موجب شده است بخش حمل و نقل با چالشهای جدی مواجه باشد.
در موضوع بررسی این چالشها و راهکارهای رفع آن معاون امور زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی گفته‌هایی دارد که در ادامه می‌خوانید؛ علیرضا رهایی که استاد تمام رشته مهندسی عمران دانشگاه صنعتی امیرکبیر است، مسئولیت گروه برنامه‌ریزی فنی و مهندسی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری و عضویت شورای گسترش و برنامه‌ریزی آموزش عالی را نیز در کارنامه مدیریتی خود دارد.
ظرفیت‌های ترانزیتی کشور در حال ربوده شدن توسط رقبای منطقه‌ای
چالشهای اصلی بخش حمل و نقل را امروز چه مواردی می‌دانید؟
رهایی: حمل و نقل به عنوان زیرساخت اصلی توسعه سایر حوزه‌های اقتصادی، از اهمیت بالایی برخوردار است، حمل و نقل ایمن، ارزان، کارآمد و در دسترس، علاوه بر فراهم کردن رفاه مردم، می‌تواند پویایی و روانی سایر حوزه‌های اقتصادی را نظیر کشاورزی، اقتصاد، صنعت و غیره به ارمغان آورد که خود زمینه‌ساز اشتغال پایدار نیروی کار در کشور می‌شود.
این روزها حمل و نقل در کشور دوران خوشی را سپری نمی‌کند و دچار نوعی رها شدگی است، سالانه حدود ۱۷ هزار نفر در جاده‌های نه چندان ایمن کشور در تصادفات، جان خود را از دست می‌دهند و هر از گاهی نیز خبر سقوط یا نقص فنی یک هواپیما، حادثه قطار یا از مسیر خارج شدن یک اتوبوس و از دست رفتن جان عده‌ای از هموطنان به دلیل ناوگان و تجهیزات فرسوده، احساسات عمومی را جریحه‌دار می‌کند.
از سویی، برخی آزادراه‌های هزار میلیاردی ساخته شده توجیه ندارد و از سوی دیگر جاده‌های شلوغ با ظرفیت محدود، در کشور فراوان است.
برنامه مدون توسعه حمل و نقل کشور در میان مدت و درازمدت تدوین نشده است، توسعه حمل و نقل در شهرهای کشور سهم ناچیزی از کمک‌های دولتی دارد و توسعه این بخش غالباً به شهرداری‌های نحیف و کم توان سپرده شده است، توسعه بخش پر اهمیت ریلی کشور گرفتار بحران مالی است و طرحهای توسعهای در بنادر توجیه فنی و اقتصادی ندارد، از سوی دیگر ظرفیت‌های ترانزیتی کشور مانند چاه‌های نفتی مشترک، یک به یک در حال ربوده شدن شدن توسط رقبای منطقه‌ای است.
حملونقل در سایه مسکن فراموش شده است
در بروز این مشکلات برای مدلهای مختلف حمل و نقل چه دلایل عمده و ساختاری را می‌توان مطرح کرد؟
رهایی: همه این موارد نشان دهنده عدم توازن در حمل و نقل کشور است که دلایل متفاوتی برای آن می‌توان متصور بود، بخشی از دلایل، عدم توازن بخش حمل و نقل به ساختار و بخش جدی تر آن به مدیریت حاکم بر ساختار موجود برمی‌گردد، باید پذیرفت حمل و نقل کشورمان در سازمان تخصصی خود (وزارت راه و شهرسازی) در سایه موضوع مسکن و ساختمان قرار گرفته و تا حد زیادی فراموش شده است.
رفتار جزیرهای مدیران مدلهای مختلف حملونقل
از سوی دیگر وزارت راه و شهرسازی به عنوان نهاد اصلی متولی، تکالیف خود را از جنبه برنامه‌ریزی، مدیریت و هماهنگی انجام نداده است و در نتیجه بخش‌های مختلف حمل و نقل کشور شامل جاده‌ای، دریایی، هوایی و ریلی، عملکردی جزیرهای و غیر یکپارچه دارند و همچون جزیره‌های منفصل، اقدام به سیاستگذاری و برنامه‌ریزی طرح‌ها و پروژه‌ها میکنند؛ این نوع مدیریت موجب شده است، برون‌داد بخش حمل و نقل بار و مسافر در کشور اعم از درون شهری و برون شهری کاملاً نامتوازن باشد.
در تشریح نمونه‌هایی از این عدم توازن می‌توان گفت که باوجود اینکه بخش‌های مختلف حمل و نقل (جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی) با یکدیگر در تعامل مستقیم بوده و بر عملکرد یکدیگر تأثیرگذار هستند، برنامه‌ریزی‌های توسعهای و عملکردی در این بخش‌ها به‌صورت مستقل در حال انجام است.
از سوی دیگر درآمد بخش‌های متمول حمل و نقل نظیر بخش فرودگاهی و دریایی و بندری، عمدتاً بدون نظارت مؤثر به مصرف هزینه‌های همان بخش می‌رسد و در خدمت کل مجموعه حمل و نقل کشور قرار نمی‌گیرد، بعضاً سهم کوچکی از این درآمدها می‌تواند تغییرات مثبت شگرف در سایر بخش‌های حمل و نقل نظیر ایمنی ایجاد کند.
انباشت ۷۰۰ هزار میلیارد تومان طرح توسعه جاده‌ای و ریلی نیمه‌تمام در قانون بودجه
عملکرد دولت روحانی در توجه به توسعه حمل و نقل چگونه بود؟
رهایی: فراهم آوردن خدمات حمل و نقل کارآمد، ایمن، در دسترس و ارزان، هدفی است که به علل مختلف، فاصله با آن در کشور قابل توجه است، با همه کاستی‌ها امروز بخش حمل و نقل trx حدود نیم درصد GDP (تولید ناخالص داخلی) ایران به سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل اختصاص دارد، این در حالی است که در کشورهایی که حمل و نقل آنها به مراتب وضعیت بهتری دارد سهم سرمایه‌گذاری دولت در بخش حمل و نقل نسبت به GDP، چندین برابر ایران است، برای مثال دولت استرالیا حدوداً معادل ۳ درصد، سوئد بیش از ۵٫۲ درصد، هلند و دانمارک ۲ درصد، و انگلستان و آلمان ۵٫۱ درصد کل تولید ناخالص داخلی خود را در بخش حمل و نقل هزینه میکنند.
بر اساس برآوردها، حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان طرح توسعه جاده‌ای نیمه‌تمام و ۲۰۰ هزار میلیارد تومان طرح ریلی نیمه‌تمام در قانون بودجه انباشته شده است، این در حالی است که در سال ۱۴۰۰ حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان در قانون بودجه به تکمیل این طرح‌ها اختصاص یافته است بنابراین با وضعیت فعلی اختصاص بودجه به حوزه حمل و نقل، تکمیل و بهره‌برداری از طرحهای نیمه تمام فعلی در این بخش ۳۵ سال به طول خواهد انجامید، با این وجود همچنان در اندیشه کلنگ زنی و آغاز طرحهای جدید هستیم.
فقدان نظام برنامه‌ریزی یکپارچه بخش حمل و نقل
چندین سال است دولت وعده پیگیری و پیاده‌سازی طرح جامع حمل و نقل را داد، اما این موضوع به نتیجه نمی‌رسد، به نظر شما نبود طرح جامع حمل و نقل را می‌توان از دلایل بروز چالش برای حمل و نقل کشور عنوان کرد؟
رهایی: شاید بتوان ده‌ها نمونه از این دست مشکلات برای بخش حمل و نقل کشور ارائه کرد، بسیاری از این ایرادات ریشه‌های مشترک دارند، شاید بتوان ریشه‌های مشترک این مشکلات را در قالب نکات محتلف برشمرد که یکی از آنها «فقدان نظام برنامه‌ریزی یکپارچه بخش حمل و نقل» است، با وجود توصیه‌های سیاست‌های کلی بخش حمل و نقل کشور ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری، تصریح برنامه‌های توسعه کشور و اجماع متخصصان بخش حمل و نقل و تدوین طرح جامع حمل و نقل کشور که تعیین کننده رویکردهای یکپارچه توسعه حمل و نقل در این مرز و بوم است، به دلیل عدم اهتمام و پیگیری وزارت راه و شهرسازی سال‌هاست دچار تأخیر و اهمال است.
نبود اراده کافی برای مدیریت یکپارچه بخش حملونقل
عملکرد وزیر فعالی راه و شهرسازی (محمد اسلامی) را در مدیریت بخش حمل و نقل کشور چگونه ارزیابی می‌‌کنید؟
رهایی: وزیر راه و شهرسازی مسؤول همه شیوه‌های حمل و نقل کشور در بخش برون شهری است، اما نبود اراده کافی برای مدیریت یکپارچه این بخش در وزیر و معاونان ستادی وزارتخانه از یک سو و ساختار ناکارآمد فعلی وزارت راه و شهرسازی موجب شده است، بخش‌های مختلف حمل و نقل کشور همچون جزیرهای منفصل، اقدام به سیاستگذاری، برنامه‌ریزی و اجرای طرح‌ها و پروژه‌ها کنند، سازمان راهداری و شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، یکدیگر را رقیب می‌پندارند، سازمان بنادر و دریانوردی که سازمانی پُردرآمد در بین مدلهای حمل و نقل کشور است حکومتی مستقل برای خود ایجاد کرده است، بخش هوایی هم با سازمان فربه و ناوگان فرسوده خود دائماً در حال افتتاح فرودگاه‌های جدید و اضافه کردن به فهرست فرودگاه‌های بدون پرواز کشور است.
تکمیل طرحهای ریلی دارای ردیف بودجه ۱۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد؟
رهایی: منابع مالی مورد نیاز برای طرحهای نیمه تمام بخش حمل و نقل کشور رقمی بسیار بزرگ است، فقط برای تکمیل طرحهای ریلی دارای ردیف در بودجه کشور، به ۱۵۰ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که این رقم بیشتر از کل بودجه عمرانی سال ۱۴۰۰ کشور است؛ اعتبار سایر طرحهای حمل و نقلی نیمه‌کاره هم رقم بسیار بزرگ‌تری است.
از سوی دیگر غیر از زیرساخت، تکمیل و نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور نیز گرفتار مشکلات مالی است، نزدیک به ۱۰۰۰ لکوموتیو و هزاران واگن باری در کشور مورد نیاز است که بخش خصوصی کشور توان مالی خرید آن را ندارد.
پیشنهاد ۶ راهکار برای رشد و توسعه حمل و نقل کشور
به نظر شما در کوتاه‌مدت چه راهکارهایی برای رفع چالشها و موانع پیش روی توسعه حمل و نقل کشور باید در دستور کار قرار گیرد؟
رهایی: بخش حمل و نقل کشور نیاز به اندیشه مجدد دارد و نیاز است روح جدیدی در کالبد آن دمیده شود، «اصلاح ساختار حمل و نقل کشور» یکی از راهکارها و شاید ساده‌ترین آنها است، «اصلاح نگرش‌های مدیریتی»، «یکپارچه‌سازی سیاستگذاری‌های حمل و نقل درون شهری و برون شهری»، «افزایش بهره‌وری»، «در نظر گرفتن اهمیت شایسته این بخش از طریق به کارگیری مدیریت‌های متخصص و تحول‌گرا» و «اختصاص روش‌های تأمین مالی پایدار» می‌تواند آینده‌ای روشن برای این بخش رقم بزند.
