زهرا ایرانشاهی/ در روزهای گذشته، طی برگزاری هفته کمیته هوانوردی عمومی، شرايط تسهيل ورود وسيله پرنده در جلسه کميته هوانوردي عمومي سازمان هواپيمايي کشوري مورد بررسي قرار گرفت. هدف از اين بررسي، تغيير در راستاي تسهيل ورود وسايل پرنده مندرج در (٤٨٠٩) مختص وسايل پرنده مورد تعريف هوانوردي عمومي اعم از شرايط TC […]
زهرا ایرانشاهی/
در روزهای گذشته، طی برگزاری هفته کمیته هوانوردی عمومی، شرايط تسهيل ورود وسيله پرنده در جلسه کميته هوانوردي عمومي سازمان هواپيمايي کشوري مورد بررسي قرار گرفت.
هدف از اين بررسي، تغيير در راستاي تسهيل ورود وسايل پرنده مندرج در (٤٨٠٩) مختص وسايل پرنده مورد تعريف هوانوردي عمومي اعم از شرايط TC و سن وسايل پرنده با توجه به نياز كشور و با در نظر گرفتن ايمني و جميع جوانب است.
همچنين كارگروهي با موضوع بازنگري در سازمان و نحوه فعاليت مركز آموزش فنون و خدمات هوایی کشور با هدف استفاده بهينه از ظرفيت اين مركز در راستاي توسعه هوانوردي عمومي در سطح كشور تشكيل گرديد.
محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی سال گذشته درباره ورود هواپیما به ایران اعلام کرد قرار است در آینده بسیار نزدیک، ۳ ایرباس به ایران وارد شود.
این خبر با توجه به محدودیتهای تحریمی آمریکا علیه ایران، بسیار تعجبانگیز بود. چراکه تحریمها سبب شد تا سفارش چندین هواپیما در اواخر سال ۲۰۱۸ از جمله سفارش خرید هواپیماهای ایرباس و بوئینگ لغو شود.
مشخص نیست که کدام ایرلاین داخلی، این هواپیماها را دریافت خواهد کرد ، چه مدلهایی خریداری شده یا دقیقا چه زمانی تحویل داده خواهند شد. باتوجه به تصمیم ایرباس برای توقف تحویل هواپیما به ایران، این هواپیماها احتمالا دست دوم خواهند بود اما منبع آنها مشخص نیست.
این در حالی است که پس از برجام، ا یرلاینهای ایرانی شروع به خرید هواپیما کردند و ۱۰۰ ایرباس به ارزش ۲۷ میلیارد دلار و ۸۰ بوئینگ به ارزش ۱۶٫۶ میلیارد دلار و ۴۰ ایتیآر سفارش دادند اما با ازسرگیری تحریمهای ایران در اواخر سال ۲۰۱۸، تحویل این هواپیماها متوقف شد و تنها ۳ ایرباس و ۱۳ ایتی آر به ایران تحویل داده شد.
اگر تحویل این هواپیماها به نتیجه برسد، بار کمی از دوش ناوگان هوایی ایران برداشته خواهد شد زیرا این بخش حدود ۵۰۰ هواپیمای جدید برای جایگزینی ناوگان فرسوده خود نیاز دارد.
اگرچه مذاکرات ایران با شرکتهای هواپیمایی بوئینگ و ایرباس از دو سال پیش در حال انجام است، بوئینگ سال گذشته اعلام کرد که فروش هواپیما به ایرلاینهای ایرانی منوط به تایید دولت آمریکاست.
با لغو تحریمها علیه ایران از سوی دولت آمریکا و اجرای برجام، صنعت هوانوردی از لیست تحریمها خارج خواهد شد، با این حال خرید هواپیما از هر شرکت هواپیماسازی برای ایران منوط به تایید این دولت است.
این در حالی است که طی دو سال گذشته ایرلاینهای ایرانی که حالا فضا را برای تجهیز و نوسازی خود باز میدیدند و تمایلی هم به خرید هواپیماهای روس موجود در ناوگان فعلی نداشتند، مذاکرات خود را برای خرید هواپیما از ایرباس و بوئینگ به طور جد دنبال کردند.
در زمان اجرای برجام نیز مذاکرات شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) مرتبا ادامه داشت و مسئولان این ایرلاین ایرانی به دنبال نهایی کردن پیش قرارداد خود بودند. اما طبق مذاکرات صورت گرفته در سفر وزیر راه و شهرسازی به فرانسه، ایران برای خرید ۱۱۸ فروند هواپیما جدید از ایرباس به توافق رسید اما این مذاکرات تا کنون نهایی شدن قراردادها را به همراه نداشت.
با این حال مسئولان وزارت راه و شهرسازی برای به سرانجام رساندن این قرارداد به دنبال هموار کردن موانع و چالشهای پیشرو بودند. موانعی که یکی پس از دیگری نمایان میشد و از محدودیت انجام معاملاتی ایران با دلار تا شیوه تامین مالی خرید و محدودیتهای بانکی ناشی از تحریمها را شامل میشد.
درواقع پس از حل مشکلات انجام معاملات با دلار و جایگزینی یورو، بحث پایبند بودن ایرباس و بوئینگ به پیش شرط دریافت مجوز از دولت آمریکا برای همکاری با ایرلاینهای ایرانی مطرح شد. از این منظر امیدواری مقامات ایرانی به خرید هواپیما سوالاتی را ایجاد کرده است اما با عوض شدن شرایط و رای آوردن دولت بایدن امیدها به خرید هواپیما بیشتر شده است.
در زمان برجام نمایندگان بوئینگ و ایرباس در زمان انجام مذاکرات خود با طرف ایرانی بر لزوم دریافت مجوز از اوفک تاکید کرده بودند. این در حالی است که نه تنها بوئینگ و ایرباس بلکه خرید هواپیما از هر شرکت هواپیماسازی دیگر دنیا از سوی ایران منوط به دریافت این مجوز است.
بنابراین مقامات ایرانی کاملا از این شرایط در ابتدای مذاکرات خود آگاه بودند اما تعلل و تاخیر پیش آمده از سوی این شرکتهای هواپیماسازی غیرمنطقی است چرا که شرایط معامله روشن است و حتی مسیر مبادله پول نیز مشخص شده است.
گفتنی است که دو نوع خرید وجود دارد که روش نخست خرید نقدی است و این شیوه مورد نظر ایران نیست بنابراین در مذاکرات ایران با ایرباس اجاره به شرط تملیک هواپیما از ایرباس دنبال شد که هنوز عملی نشده است.
چالشهای صنعت هوانوردی جهان
صنایع هواپیماسازی جهانی با نوآوریهای تکنولوژیک ، از قبیل معرفی هواپیما های جت جدید در توسعه صنعت هواپیمایی نقش بسزایی داشته است البته گاهی همراه با پیشرفت های تکنولوژیک ، سیاست های دولت ها بر سودآوری و رقابت شرکت های هوایی در سراسر جهان برتری داشته است.
در سال ۲۰۰۶ ، صنعت هواپیمایی جهانی شامل بیش از ۲۰۰۰ خط هوایی عامل ، بیش از ۲۳۰۰۰ هواپیما و بیش از ۳۷۰۰ فرودگاه بوده تا به مسافرین خدمات ارائه کنند و خطوط هوایی جهان توانسته اند تقریبا ۲۸ میلیون پرواز خروجی جهت حمل بیش از ۲ میلیارد مسافر را برنامه ریزی نمایند .
به طور متوسط در ۳۰ سال گذشته ، رشد مسافرت هوایی جهان در هر سال حدود ۵ ٪ بوده است که سالانه با تغییرات قابل توجه به علت تغییر شرایط اقتصادی و تفاوت در رشد اقتصادی در مناطق مختلف جهان هماهنگ بوده است. روند تغییرات سفر هوایی رشد سالانه حدود دو برابر تولید ناخالص داخلی را نشان می دهد . با دیدی محافظه کارانه پیش بینی می شود رشد سالانه ۴-۵ درصد در ۱۰-۱۵ سال آینده در مسافرت هوایی جهانی ادامه داشته باشد.
تاثیرات مستقیم نوسانات اقتصادی بر صنعت هواپیمایی موجب تاثیراتی در بخش اشتغال و سودآوری خطوط هوایی شده اما تاثیرات کمتر و بسیار مهم آن در صنعت ساخت هواپیما ، ساخت فرودگاه ها و رونق صنعت گردشگری و بر صنایع مرتبط با سفر هوایی بوده است.
در طول سال های گذشته ، تاثیرات جنگ خلیج فارس و متعاقب آن نوسانات و رکود اقتصادی پس از حملات ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ برای صنایع هواپیماسازی و گردشگری باعث نگرانی بسیار زیاد برای هر دو صنعت در مقیاس جهانی شده است.
گفتنی است که در حال حاضر در جهان ، صنعت هواپیماسازی در انحصار دو شرکت بوئینگ و ایرباس است که تصمیم گیری های راهبردی و تجزیه و تحلیل آنها از محیط خارجی و پیش بینی های آنها برای آینده صنعت به منظور رقابت و کنترل سهم بیشتری از بازار باعث توسعه ظرفیت های مختلف حمل و نقل می شود که ساخت هواپیمای B۷۸۷ کم هزینه با سرعت زیاد در شرکت بوئینگ و ساخت هواپیمای A۳۸۰ با ظرفیت حمل بیش از دو برابر تعداد مسافران B۷۸۷ در شرکت ایرباس ، مؤید استراتژی این دو شرکت است .
پیش بینی اخیر منتشر شده توسط شرکت هواپیما سازی ایرباس بیانگر آن است که تا سال ۲۰۲۸ تقاضای ترافیک هوایی نزدیک به سه برابر افزایش خواهد یافت و تعداد مسافر هواپیماهای مسافربری با ظرفیت بیش از ۱۰۰ صندلی ، از ۱۴ هزار نفر در سال ۲۰۰۹ به بیش از ۲۸ هزار نفر در سال ۲۰۲۸ رشد خواهد داشت.
